Новый разворот, в парадигме которого живет российская экономика второй год,— это обращение не только к Китаю и странам Юго-Восточной Азии, но и в направлении Ближнего Востока. О том, что этот процесс интенсифицируется, говорит и рост торговых операций через точки входа в Россию (так, грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна, через которые идет основная часть ближневосточного экспорта-импорта, увеличился в первом квартале на 18,6%, до 72,2 млн тонн), и рост товарооборота с ближневосточными странами-партнерами.
«Торговые отношения РФ со странами Ближнего Востока составляют существенную долю российского торгового оборота — около 9% экспорта и около 3% импорта»,— говорит Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики. В частности, оборот внешней торговли России и Ирана в 2022 году, по данным ТПП РФ, вырос на 20%, до $4,9 млрд. «Во-первых, это логистический мост в торговле с Ближним Востоком, Южной и Юго-Восточной Азией,— объясняет интерес к Ирану глава ТПП РФ Сергей Катырин.— Во-вторых, Иран имеет уникальный опыт многолетней работы в условиях западных санкций».
Ключевое значение для логистики в регионе имеет международный транспортный коридор (МТК) «Север—Юг» — мультимодальный логистический маршрут из Ирана в Россию. В частности, он позволяет транспортировать грузы из Индии в иранские порты. Далее они следуют железной дорогой или автотранспортом в обход Каспийского моря с восточного или западного побережья или через него морским транспортом. По оценке Евразийского банка развития, грузопоток по этому международному коридору к 2030 году может составить в зависимости от сценария 14,6–24,7 млн тонн преимущественно из зерна и контейнеров. А также еще до 7 млн тонн дополнительных грузов, предназначенных для Белоруссии и Казахстана. Отмечается, что для сквозного железнодорожного сообщения необходимо строительство недостающего участка Решт—Астара, которое в марте ОАО РЖД оценило в $1,6 млрд.
21 февраля президент Владимир Путин в послании Федеральному собранию объявил, что Россия особое внимание уделяет международному коридору «Север—Юг». «Уже в этом году по Волго-Каспийскому каналу смогут проходить суда с осадкой не менее 4,5 м,— добавил он.— Это откроет новые маршруты для делового сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном, странами Ближнего Востока». А в марте президент призвал российский бизнес инвестировать в развитие коридора «Север—Юг». На съезде РСПП он сказал, что необходимые средства можно найти у российских инвесторов. «Обращаюсь ко всем здесь присутствующим: имейте в виду — это очень хороший проект, рентабельный, преференциальный, многие наши партнеры, в том числе в арабском мире, проявляют самый активный интерес к этому, он будет работать»,— сообщил он, отметив, что этот коридор будет работать так же, «как Суэцкий канал, Босфор и Дарданеллы».
Российские компании уже активно осваивают МТК «Север—Юг», а инфраструктура маршрута подстраивается под потребности. Так, ОАО РЖД и железнодорожные администрации Казахстана, Туркменистана и Ирана решили установить на 2023 год единый льготный тариф на провоз контейнеров по МТК.
Товарооборот России с ОАЭ, сообщил в марте глава Минпромторга Денис Мантуров, составил по итогам 2022 года $9 млрд, что на 68% больше, чем годом ранее. Для упрощения товарообмена в ОАЭ планируют открыть представительство ФТС, и, по мнению министра, в дальнейшем целесообразно «заключить межправительственное соглашение о сотрудничестве в таможенных делах». Растущий товарооборот России с ОАЭ, в том числе по полупроводникам, интегральным схемам европейского и американского происхождения, уже вызвал беспокойство у властей ЕС, сообщало в марте Bloomberg. Сотрудничество с Катаром также развивается: в октябре 2022 года эмир Катара шейх Тамим бен Хамад Аль Тани на встрече с Владимиром Путиным сообщил, что страны имеют все возможности значительно нарастить взаимный товарооборот, и указал на варианты развития сотрудничества в таких областях, как инфраструктура, энергетика, сельское хозяйство.
Перспективность Ближнего Востока как нового ключевого региона-партнера подчеркивают действия логистов. Так, в феврале новые маршруты доставки из региона запустила ГК «Деловые Линии». Компания доставляет груз для юрлиц и ИП при наличии инвойса за 5–7 дней из иранского Бендер-Аббаса морем в Астрахань (без учета сухопутного плеча), за 15–20 дней — автотранспортом из Тегерана в Махачкалу, за 16–20 дней — морем из Джебел-Али (ОАЭ) в Новороссийск и минимум за 30 дней — туда же из катарской Дохи. В пресс-службе оператора поясняют, что логистическая цепочка включает в себя вывоз товара со склада производителя, отправку в Россию груза морем, авиа- или автотранспортом и доставку до собственного склада компании в соответствующем российском регионе или на адрес получателя. Также есть возможность заказать таможенное оформление и страхование груза.
Ольга Федоткина отмечает, что основной импорт из стран Ближнего Востока составляют фрукты, овощи, орехи, электроника, запчасти, транспортные средства и различное оборудование. Как пояснили “Ъ” в «Деловых Линиях», наибольший спрос на доставку в сообщении с Ближним Востоком приходится на оборудование и запчасти к нему, электронику, одежду, обувь и стройматериалы. Тренд подтверждают поставщики. Так, отмечает президент Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей отрасли России, гендиректор Первой мебельной фабрики Александр Шестаков, «если говорить о новых экспортных рынках, то сейчас многие предприятия смотрят на Ближний Восток: это Саудовская Аравия, ОАЭ и другие страны с небольшими объемами собственного производства ЛПК, в том числе и мебели, где мы со своими ценами можем быть конкурентоспособны». Пока на Ближний Восток идут незначительные объемы, отмечает он: после потери европейского рынка и снижения доли экспорта мебели с 16% до 9% на первый план вышли страны СНГ: значительные объемы идут в Казахстан, Узбекистан, Азербайджан. С точки зрения импорта мебели российская мебельная отрасль импортозависима от зарубежных комплектующих. «Полной зависимости от европейских производителей у нас не было, поскольку предприятия и раньше налаживали связи с поставщиками из Турции и Китая,— говорит господин Шестаков.— Наши предприятия оперативно переориентировались на поставки комплектующих из этих стран, поставки оттуда выросли».
По мнению госпожи Федоткиной, необходимо создать инфраструктуру, выстроить новые логистические цепочки, понять особенности работы в странах Востока, построить плотные отношения с партнерами, заключить договоры и пр. «На все это уйдет не менее пяти лет»,— полагает она. Многие маршруты, отмечает эксперт, требуют от России и стран, через которые они проходят, значительных вложений как в инфраструктуру (железные дороги и автодороги), так и в средства перевозки: вагоны, суда практически всех грузовых типов.
Евгения Чурапченко, Наталья Скорлыгина
