RusIranExpo

Поиск товара

       Импорт из Ирана химии, нефтехимии, полимеров, руды, металлов и др.      12.06.2023 г.

  —   Наша компания выходит на государственные и частные заводы в Иране. Всего в Иране более 300 крупных и

      малых современных заводов по выпуску нефтехимии, химии, полимеров и рудных материалов.

 —    Мы вместе с вами  проведем квалифицированно переговоры с поставщиками и получим лучшие цены и условия на всех

       этапах: заказ, финансовые платежи на Иран, логистика через Каспийское море, таможенная очистка.  

 —   Танк-контейнеры под химию, газы и пищевые продукты. Транзит химии через Иран и Каспийское море.

  1. Нефтехимическая продукция. Химические соединения. Нефть и нефтепродукты

—       АБСК (LABSA, LAB)  (бочки, канистры,танк-контейнеры), Сульфонол 50-80% ( LAS, алкилбензосульфонат),

—       Азодикарбонамид(порофор) (мешки)

—       Анилин 99.8% ( танк-контейнеры, бочки)

—       Аммиак, Аммиачная вода ( танк-контейнеры, танкеры)

—       Аммоний хлористый 99.5% (мешки 25 кг) , Аммоний бикарбонат 99.5% (мешки 25 кг)

—       Бензол нефтяной , Этилбензол, Нитробензол 99.2%, Додецил бензол DDB  ( бочки, танк-контейнеры)

—       Битум 40/50,60/70,60/90, 10\20,80/100,85/100, 200/300 , МС-250 и другие марки(бочки,биг-беги, танк-контейнеры),

—       Бутадиен-1,3 , бутен-1,  этилен, пропилен, гексан 50%, пентан 99%, изобутан 99%, ББФ и др углеводородные газы (танк-конт)

—       Вазелин технический, медицинский, косметический,  Вазелиновое масло, Ланолин (бочки)

—       Винилацетат , Поливинилацетат дисперсия, Клей ПВА( бочки, кубы, танк-контейнеры)

—       Газовый конденсат стабилизированный ,  Алкилаты легкие, тяжелые ( танк-контейнеры, танкеры)

—       Гексан 60-84%  технический ( танк-контейнеры, кубы, бочки)

—       Глицерин 99.2 % дистиллированный USP (бочки,танк-контейнеры)

 —      Диметидисульфид DMDS, Диметилсульфоксид (ДМСО) 99.5% (бочки, еврокубы)

—       Диметилтерефталат 99,9% ( мешки, биг-беги)

—       Дихлорэтан  (бочки, танк-контейнеры)

—       Железа оксид,  Железный купорос 98.5% (мешки, биг-беги)

—       Жирные кислоты соевого масла, кокосового, пальмового , хлопкового масла, черного тмина (бочки, еврокубы, танк-контейнеры)

—       Йод кристаллический 99.8% технический, медицинский

—       Кальций хлористый гранулированный 94-97%, Кальция нитрат,  Кальциевая селитра (мешки, биг-беги)

—       Карбонат кальция 98-99,3% (микрокальцит)  порошок 70-1000 микрон (мешки, биг-беги)

—       Карбамид 46.2%, гранулы, прилированный ( мешки, биг-беги, насыпь),

—       Карбид кальция (барабаны ,бочки)

 —      Карбоксилметилцеллюлоза СМС 62%, Нитроцеллюлоза ( вязкость 20-220) (мешки, биг-беги)

—       Катализаторы в ассортименте для химической и металлургической промышленности

—       Каустическая сода  чешуированная 98-99%(мешки в биг-бегах) , 48-50% жидкая ( танк-контейнеры, кубы, бочки)

—       Каучук SBR ( аналог АРКМ), каучук PBR ( аналог СКД)

—       Клей ПВА, Дисперсия ПВА, Эмульсии ( технология Hohst)

—       Краски порошковые электростатические РЕКА и другие

—        Ксилол смешанный, Параксилол, Ортоксилол (бочки, танк-контейнеры)

—       Лаурил сульфат SLES 70%, Лаурил спирты (LAE)  (бочки, танк-контейнеры)

—       Лимонная кислота  (мешки)

—       Магния оксид (марки А) 94% , Магний хлористый 46,2% , Магнезит 79-97% (мешки, биг-беги)

—       Малеиновый ангидрид( мешки)

—       Масло белое (жидкий парафин), Белая нефть, Лигроин- для металлургии и медицины(кубы, бочки, танк-контейнеры)

—       Масло индустриальное, базовое и другие (бочки, танк-контейнеры)

—       MDI KARUNATE полимерный KP-50, KP-200, KP-600, мономер KM-70, KM-100, модиф KLM100B, преполимер KMT-10,KHR-45

            —       Меламин кристаллический 99,7% ( мешки)

—       Метанол 99,8% (танкер, танк-контейнер)

—       Метилацетат 99% (бочки, танк-контейнер),

—       Метилэтилкетон 99.5% (бочки, танк-контейнеры) 

—       Молекулярные сита

—       Монохлоруксусная кислота MCA 99.5%, Натриевая соль монохлоруксусной кислоты SMCA 98.5% (мешки)

—       Моноэтаноламин,  Диэтаноламин,  Триэтаноламин   (бочки, танк-контейнеры)

—       Моноэтиленгликоль. Диэтиленгликоль. Триэтиленгликоль. Первичный и регенерированный(бочки, еврокубы, танк-контейнеры)

—       Морфолин 99% ( бочки, танк-контейнер)

—       Лимонная кислота 99.5-100.5% USP (мешки)

            —       Линейный алкилбензол  (LAB), НАВ – ПАВы и их соединения  (AXENS ) (бочки, еврокубы, танк-контейнеры)

—       Натрия сульфид, гидросульфид, метилат, ацетат, перкарбонат, метасиликат, метабилсульфит, нитрат 99%, нитрит 98% ( мешки)

 —      Орто толуендиамин OTDA 99.2% (бочки), Мета толуилендиамин  MTDA 99.2%, Полимер дифенил метил амин PMA 

—       ПАВы: EGDS, EGMS, CDA, GMS, CMEA, CARB. Кокоамидо пропилбетаин. Диэтаноламид кокосовый, соя. Фосфорные эфиры

 —      Пластификаторы ДОФ (DOP) 99,6%, ДОТФ(DOTP) 98,6% (бочки, танк-контейнеры)

—       Параксилол, Ортоксилол, Ксилол (бочки, танк-контейнеры)

—       Парафин техн., пищевой, жидкий, космет, Парафин С10-С13. Slack Wax . Гач парафиновый (мешки. бочки, танк-контейнеры)

—       Параформальдегид 96% (мешки), Формальдегид 85%( кубы, бочки)

—       Перекись водорода 50% ( бочки, танк-контейнеры)  

—       Пероксиды органические DTBP, MYPC, EHP, 101, 25 и другие.

—       Полиалюминий хлорид 30% (PAC, гидрооксихлорид алюминия), Сульфат алюминия 17% ( мешки)

—       Поливинилпирродидон К17, К25, К30, К90 и его соединения ( мешки)

—       Полиэтиленгликоль 200,300, 400, 600, 800 ( бочки) / Полиэтиленгликоль 1000, 1500, 2000. 3000, 3350, 4000, 6000, 10000 (мешки)

—       Полиэтиленовый воск  PE WAX (HD&LD) (мешки)

—       Пропиленгликоль моно 99.5% технический / USP, Дипропиленгликоль, Полипропиленгликоль ( бочки, танк-контейнеры)

—       Сера 99.8%, гранулы ( мешки, биг-беги, насыпь)

—       Смолы меламиновые, формальдегидные, терефталевые, полиэфирные(бочки,танк-контейнеры)

—       Cода кальцинированная марки  А, Б (легкая, тяжелая), Сода пищевая 99.8% (бикарбонат кальция)(мешки, биг-беги)

—       Сольвенты , Уайт-спирит деароматизированный, Парафин С10-С13 (бочки, танк-контейнеры) 

—       Стронция карбонат 99%, стронция  сульфид (мешки, биг-беги)

—       Сульфат натрия 99,5% (мешки, биг-беги)

—       Сульфит натрия технический, пищевой, Метабисульфит натрия 97.5%, Силикаты натрия(мешки, биг-беги)

—       Сульфоэтоксилаты (бочки, танк-контейнеры) , Сульфонол 50-80% ( LAS, алкилбензосульфонат),

—       TDI 80/20 толуилендиизоцианат 99.5%, Полиизоцианат  MDI KARUNATE ( технология CHEMATUR) (бочки, танк-контейнеры),

—       Терефталевая кислота (PTA), Диметилтерефталат (мешки)

—       Толуол сульфо кислота пара, Толуол нефтяной (бочки, танк-контейнеры)

—       Тормозная жидкость DOT-3, DOT-4 (бочки, канистры, флаконы, танк-контейнеры )

 —      Триацетин, Трибутилцитрат, ATEC&TEC, ATBC&TBC (бочки,танк-контейнеры)

—       Триэтиленгликоль 98-99% (бочки,еврокубы, танк-контейнеры   

—       Уксусная кислота 99,8% , Уксусная кислота 70%, Уксусный ангидрид ( танк-контейнеры, канистры)

—       Уротропин(гексамин) 99.5% (мешки) 

—       Углерод технический  N 220, 326, 330, 339, 347, 375, 539, 550, 660 ( мешки, биг-беги)

—       Фосфор красный (ящики 50 кг)

—       Фракция С9 (танк-контейнеры), сырьё для нефтеполимерной смолы

—       Фталевый ангидрид 99,5% чешуйки, жидкий

—       Химия для кожевенной промышленности

—       Хлорпарафин CPW 50/52( бочки, танк-контейнеры)

—       Цинк сульфат моногидрат (мешки)

—       Цеолиты синтетические 3А, 4A, 5A, 13X  , Цеолиты природные  (мешки, биг-беги)

—       Энзимы в ассортименте. Мультимикс 5 энзимов. Пробиотики

—       Эпоксидная смола (Аналог ЭД-20 и др.) (бочки). Эпоксидные твердые смолы (аналог Э-48 и др.). Эпоксидированное соевое масло

—       Этилацетат 99%, Метилацетат, Бутилацетат (бочки,танк-контейнеры)

—       Этоксилаты  OAE, CAE, COE, GLE, TAE, PEG-7, LAE, глицерина,спиртов, фосф эфиров и др. Этоксилирование под заказ

  1. Полимеры и полимерные изделия производства Иран.

—      Пластик  ABS экструзионный и литьевой, ABS/ASA, ABS/PBT, ABS/PC, ABS/GF ,  SAN (технология KUMHO , SAMSUNG )

—      Пленка полиэтиленовая, полипропиленовая, ПВХ, многослойная, Стрейтч- пленка

   —       Полиэтилен  LLDPE линейный в ассортименте(технология BP, BASELL)

—      Полиэтилен LDPE (ПВД) в ассортименте / Полиэтилен HDPE (ПНД), 

—      Полипропилен Homopolymer, Injection, EXblock copolymer, random,(технология MITSUI, BASELL, BASF, HIMONT)

—      Полипропиленовый рукав тканый, ламинированный  для производства мешков,биг-бегов. Полипропиленовые нити для мешков.

—      Полипропиленовые мешки, биг-беги с вкладышем, ламинированные

—      Полистирол общего назначения, ударопрочный GPPS, HIPS, EPS (технология SUNPOR, Elf – Atochem, SULZER )

—      Полиэтилентерефталат textile, biaxial, bottle, LP-PET, cationic ,antibacterial, HMLS, stapel (технология LURGI ZIMMER)

—      Полиэфирное волокно в ассортименте, из первичного ПЭТ , из вторичного ПЭТ

—      ПЭТ преформы для выдува ПЭТ бутылок 34,37,41,44,80 г

—      Поливинилхлорид cуспензионный, эмульсионный K 57, 60, 65, 67  (технология  BF GOODRICH, HULS, VENOLIT )

—      Полимеры вторичные: полипропилен, полиэтилен

          —        Поликарбонат  экструзионный, литьевой ( фосгенная технология Россия – Германия ).

          —        Полимерные компаунды РР+тальк, полиэтиленовые и другие

—  Р    —        Пластиковые крупногабаритные изделия( мусорные баки, емкости, лодки, баки, дорожные ограждения. Детские площадки)

          —        Трубы ПВХ, обсадные и другие, Трубы полиэтиленовые, полипропиленовые.  Шланги поливные садовые из ПВХ.

  1. Металлы соединения. Руды. Стекло. Керамика. Цемент. Камень и другая продукция Ирана.

—      Алюминий активный. Гидроксид активный. Катализаторы для НПЗ, азотной промышленности и другие

 —       Асфальт природный. Гильсонит. Альфасол (асфальт сульфированный)

—        Барит (стандарт API), Микробарит,  Бентонит( стандарт API, OSMA, гранулированный)  и др. ( мешки, биг-беги)

—        Гипс технический, медицинский (мешки)

—       Железная руда, Железорудные окатыши,  Гематит порошок Fe2O3 97.5% ( стандарт API)

—       Камень натуральный – оникс, травертин, мрамор, травертин ( глыбы, слэбы, плитка, изделия)

—       Керамические изделия, плитка. Санитарно-фаянсовые изделия. Каолин.

—       Медный концентрат 23-31% ( биг-беги)

—       Металлопрокат стальной , Стальные заготовки

—       Микрокремнезем ( SiO2) 85-95% (мешки,биг-беги)

—       Олово оксид (SnO2) 99% (мешки) ,  Молибден соединения , Кобальт соединения, Никель соединения

 —      Плавиковый  шпат  71 – 95%(биг-беги)

—       Руды металлов: хрома, марганца и другие  в том числе редкоземельные, Шлаки и пеки с цветными металлами

—       Стекло силикатное, полированное, 2,3,4,5,6,8,10 мм, Float, Low—e,  Бутыли  стеклянные, Стеклянные шарики, бисер

—       Соль пищевая 1,2,3-й помол (мешки,биг-беги), Соль лизунец, Соль гималайская, Соль морская (биг-беги)

—       Тальк технический, медицинский,  Слюда, Карбонат кальция ( мешки, биг-беги)

—       Феррохром, Ферросилиций, Ферромолибден, Ферросиликомарганец (биг-беги)

—       Цемент М500 (биг-беги, мешк), Цемент тампонажный (API), Цемент огнеупорный, Белый цемент (мешки), Клинкер(биг-беги)

—       Цинковый концентрат 51%, Шлаки цинкосодержащие, Цинк сернокислый.

—       Шары мелющие стальные для шаровых мельниц.

Помощь при экспорте в Иран малотоннажной химии, катализаторов, хладонов, противогазов, СИЗ, кремнеорганики, спецхимии, инженерных полимеров, каучуков, РТИ, косметики, фармацевтики, химических технологий и оборудования.

Предлагаем отгрузку из иранских портов любых партий цемента марки 500, белого цемента, клинкера с более чем 50 современных заводов Иран.
Ниже представлены фотографии.

Предлагаем прямые оптовые поставки натурального камня и цемента от иранских заводов в  Тегеране, Мешхеде, Исфагане, Кермане и в других городах,более 100 рудников.
Производство плитки,слэбов и изделий под заказ на современном автоматизированном итальянском оборудовании.
Возможна поставка каменных глыб оникса.гранита,мрамора под заказ. 

Загрузка автомобиля: 
-250-300 м2 — 20 мм плитки и слэбов или
— 500-600 м2 — 10 мм плитки и слэбов
Упаковка — ящики-поддоны по 1 тн.

Стоимость морской транспортировки через Астрахань по маршруту Иран -Москва — 120 дол\тн + таможня.

Образцы и каталоги заводов вы можете изучить у нас на складе в г. Люберцы.

Логистика экспорта-импорта Иран-Россия и в другие страны.

  1. Контейнеры, танк-контейнеры для перевозок в Иран и для транзита под нефтехимию, газы, масло, соковые концентраты, пищевые грузы, пиломатериалы, руды.

Контейнеры Астрахань-Иран-Астрахань 1700-2500 дол/конт в одну сторону на неопасные грузы.

Перевозка химии, наливных грузов в танк-контейнерах, жд цистернах и во флекси-танках.

Контейнеры рефрижераторные с автономным питанием с допуском на жд дороги России и СНГ.

Транзит грузов через Иран в/из Индии, Пакистана, ОАЭ, Катара, Омана и стран Азии.

 

  1. Морские перевозки на Каспийском море и в Персидском заливе.

Перевозка грузов в биг-бегах и насыпью в/из Ирана и транзит через Иран в Ирак, Пакистан, Афганистан, ОАЕ, страны Персидского залива.

Импорт из Ирана в биг-бегах, на паллетах  — 90-180 дол\тн от завода в Иране до портов Астрахани.

Перевалка в портах и на рейде. Фрахт судов-сухогрузов, танкеров, контейнеровозов.

 

  1. Сборные грузы по маршруту Иран-Россия, СНГ, Европа. Авиационная доставка.

       Пересылка образцов, в том числе химии и других опасных грузов.

 

  1. Автомобильные перевозки экспортных и импортных грузов в Иран.

Загрузка 20-21 тн брутто, объем 82-96 м3. Расчетное время перевозки 10-18 дней.

— Москва, Воронеж  — Тегеран                                                                4000 дол

— Астара (Иран) – Москва тент, рефрижератор  до 21 тн                    5000- 6500 дол

— Тегеран, Исфахан- Москва тент, до 21 тн                                          5000- 6500 дол

— Тегеран – Москва рефрижератор  до 20 тн                                        6000 -7000 дол

 

  1. Железнодорожные вагоны, контейнеры в\из Ирана. Иранский транзит.

Перевозка грузов в жд вагонах, цистернах контейнерах из России в Иран и транзитом через Иран. Перевалка и смена вагонных тележек на станциях Инче-Бурун, Саракс (переходы с Туркменией)

ЖД перевозки негабаритных грузов в\из Ирана в Россию.

ЖД перевозки внутри Ирана и транзит в Пакистан, Ирак, Турцию, Афганистан.

Железнодорожный паром Махачкала-Амирабад.

 

  1. Страхование грузов и транспорта. Финансовые платежи Иран-Россия и др.

Страхование грузов и транспорта.  Банковские паспорта сделок.  Банковские гарантии.

 

  1. Таможенное оформление экспорта-импорта на Иран и в другие страны.

Экспорт в Иран: российская компания, ОНЭК, лицензии, возврат экспортного НДС.

Импорт из Ирана: платежи, сертификаты и прочее.

 

  1. Передача на аутсорсинг ВЭД с Ираном.

Построение системы работы по экспорту-импорту с Ираном. Возможность работы через иранскую фирму.

 

Для МТК «Север-Юг» планируют построить в 2 раза меньше контейнеровозов, чем нужно

Для коридора «Север-Юг» власти планируют построить 25 контейнеровозов, хотя нужно не менее 45 судов стоимостью 78 млрд рублей. На развитие самого маршрута потребуется более 3 трлн рублей, сообщил «РБК» со ссылкой на заместителя гендиректора по развитию рынков гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Давида Адамия.

В мае 2022 года глава Минтранса Виталий Савельев отметил, что частью маршрута «Север — Юг» станут прикаспийские порты Астрахань на Волге, Оля на Волго-Каспийском канале и Махачкала в Каспийском море.

В конце 2022 года Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС; входит ОСК) заключил контракт на строительство и поставку в 2025 году четырех таких судов. Цена одного контейнеровоза составляет 1,74 млрд рублей, т.е. при такой расчетной стоимости суммарное строительство всего флота из 45 судов может превысить 78,3 млрд рублей.

Кроме 25 контейнеровозов у корпорации есть заявка на 10 сухогрузов, 5 танкеров-химовозов, а в случае льготного финансирования (лизинга) – заявки от судовладельцев с Каспия еще минимум на 90 разных судов, то есть предварительный портфель заказов для коридора «Север – Юг» составляет 130 судов.

Ранее власти сформировали перспективный план гражданского судостроения до 2035 года, который состоит из 985 судов. Из них 208 грузовых судов смешанного плавания.

Часть судов будет построена в рамках инвестпроекта «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта» с использованием средств Фонда национального благосостояния.

В 2023-2027 годах по такой схеме предусмотрено строительство 119 грузовых судов – сухогрузы, контейнеровозы, танкеры типа «река-море» – они могут использоваться и для перевозок по коридору «Север-Юг».

По оценке Центра стратегических разработок (ЦСР), сейчас в Каспийском море (транскаспийская часть коридора «Север – Юг») работает порядка 600 судов, из них 250 российских. Почти у половины российский судов (около 125) предельный срок эксплуатации наступит к 2035 году.

По словам Бегляра Новрузова, руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР, для развития коридора «Север – Юг» уже к 2025 году потребуется постройка не менее 20 судов для перевозки сухих грузов (и контейнеров) и десять судов для перевозки наливных грузов. Суммарно же к 2035 году нужно построить не менее 49 сухогрузов и 23 танкеров.

 – Это минимальное количество, поэтому в случае оптимистического варианта развития перевозок грузов в рамках коридора «Север – Юг» потребуется построить к 2035 году флот в размере 70 сухогрузов и 30 танкеров, – уточнил эксперт.

О разработке перспективного универсального сухогруза-контейнеровоза смешанного плавания размерности «Волго-Дон Макс» нижегородское конструкторское бюро «Вымпел» (входит в ОСК) сообщило в марте 2022 года на фоне ухода из России глобальных контейнерных линий.

Вместимость судна в условиях реки составит 429 контейнеров 20-футового эквивалента, в условиях моря – 531 TEU.

– Практика показывает, что при наличии устойчивого спроса на суда такого типа серийное производство одного такого судна может занимать 12 месяцев и менее, хотя, конечно, выпуск головного судна займет существенно больше времени, от двух до трех лет», – говорит топ-менеджер.

Напомним, международный транспортный коридор «Север-Юг» – мультимодальный маршрут транспортировки грузов, общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7 200 км. Создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

На «Север — Юг» и обратно

Порт Шахид Бахонар в Иране. Фото с сайта РусИранЭкспо

Объем перевозок по коридору «Север — Юг» в первом квартале 2023 года вырос вдвое, достигнув 2,3 млн тонн. Тем не менее развитию данного направления все еще препятствует масса проблем, которые побуждают участников рынка вновь присматриваться к недозагруженным терминалам Балтийского бассейна.

Объем перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг» в первом квартале 2023 года вырос вдвое — до 2,3 млн тонн, в том числе на его западной ветке — в два раза, Транскаспийской — в три раза, восточной — в 33 раза. Такую  оценку дал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин на конференции Chemical SC-2023 в  конце марта в Москве.

«Потенциал у направления, безусловно, есть. Иранцы, например, заявляют, что готовы переваливать 20-25 млн тонн (в год – Ред.). Развитие коридора требует инвестиций, но делать на него ставку пока преждевременно», — считает эксперт.

По мнению Павла Иванкина, одна из главных проблем – отсутствие интеграции логистических и бизнес-процессов.

«С Ираном и государствами Центральной Азии у нас очень низкая среда цифрового взаимодействия. Мы не имеем возможности получать оперативную и достоверную информацию о грузе, находящемся в пути по их территории. По некоторым отправкам мы видим рост просрочки в 5-6 раз. А ускорить процесс, допустим, административными методами, очень сложно», — говорит он.

«Узкие места»

Участники рынка подтверждают наличие массы проблемных моментов, препятствующих поступательному развитию коридора.

Фото с сайта РусИранЭкспо

Так, в обзоре транспортно-логистической компании ПЭК, подготовленном совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями, отмечается, что за год игроки рынка нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе-феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% — в Prime Shipping Agency.

На фоне столь резкого роста грузопотока, в марте 2023 года сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по Транскаспийской ветке МТК увеличились до 60 дней. В марте в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла и стоимость перевозки — до $7 тыс. за TEU.

Причина задержек и роста цен – недостаточная развитость портовой инфраструктуры в Астрахани для такого грузопотока, дефицит флота, необходимость ледокольной проводки и обмеление Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).

Так, суда могут простаивать на рейде до двух недель из-за нехватки инфраструктурных мощностей. Астрахань включает 16 портовых терминалов, каждый из которых способен принять до трех судов одновременно для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. В порту не хватает портальных кранов для подъема и перемещения грузов, а также железнодорожных подъездных путей. Острый вопрос — отсутствие рефрижераторного склада и лаборатории для фитосанитарного и ветеринарного контроля. При этом грузопоток из Ирана, который на 66% состоит из овощей и фруктов, растет, а компании вынуждены каждый раз приглашать специалистов из соседних регионов России для фитосанитарного контроля грузов.

По состоянию на 21 марта 2023 года склады временного хранения (СВХ) были переполнены, так как грузы не успевали обрабатываться.

Перевозкам по Транскаспийской ветке коридора также препятствуют расходы на ледовые проводки. Так, в декабре-марте часть контейнеровозов на этом направлении вынужденно приостанавливают работу, поскольку перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости дополнительно оплачивать ледовую проводку, рассказал генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов. Расходы на ледовую проводку распределяются между всеми компаниями и закладываются в тариф.

Порт Оля. Фото с сайта администрации порта

«Узким местом» остается и ВКМСК. По словам заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, проходная осадка канала составляет 4,2 м, однако около 150 дней в году показатель снижается. На необходимость дноуглубления канала в последнем послании Федеральному Собранию указал президент России Владимир Путин. По его словам, проходную осадку в 4,5 м на ВКМСК планируется обеспечить уже в 2023 году. Для этого на канале в общей сложности предстоит извлечь около 12 млн куб. м грунта — более половины объема дноуглубительных работ в целом по России в 2022 году.

Отметим, что на проведение дноуглубления на ВКМСК в текущем году ФГУП «Росморпорт» из бюджета выделена субсидия в 2,5 млрд руб. В ходе заседания Федерального агентства морского и речного флота в Москве в конце марта 2023 года заместитель руководителя агентства Борис Ташимов сообщил, что уже начата мобилизация дноуглубительного флота для работ на канале в «беспрецедентном» количестве. Как ранее сообщали в Росморречфлоте, сезон дноуглубительных работ на ВКМСК откроется 1 апреля. В апреле количество работающих на ВКМСК земкараванов планируется довести до десяти, а на протяжении мая — уже до 15 ед.

Альтернатива Суэцкому каналу

Если говорить о других ветках МТК, то, по мнению Кирилла Власова, единственным маршрутом МТК «Север — Юг», который может сравниться с Суэцким каналом по срокам доставки из Индии в Россию, является западный. Этот маршрут начинается в Индии и проходит через иранские порты Бендер-Аббас и Астара, следующий этап — доставка автотранспортом в Россию через Азербайджан. Транзитное время перевозки — 40 дней. Стоимость доставки на западном маршруте за год снизилась в два раза, до $6,5 тыс. за TEU, в свою очередь отмечает Ольга Куликова, бизнес-посол «Деловой России» в Индии.

Однако генеральный директор «РусИранЭкспо» Александр Шаров напоминает, что некоторые категории грузов, следующих из Ирана по этому маршруту, таможня Азербайджана не пропускает из-за ограничений, связанных с ввозом иранских товаров. В частности, речь идет о строительных материалах, полимерах и нефтехимической продукции.

В целом из-за перегрузки как МТК «Север — Юг», так и Дальневосточного морского бассейна, участники рынка все более присматриваются к «подзабытому» Балтийскому бассейну. Ведь здесь расположены крупнейшие в стране контейнерные мощности, оказавшиеся недозагруженными из-за разворота логистики на Восток. Теперь у них может открыться «второе дыхание» — по крайней мере до тех пор, пока «узкие места» на Дальнем Востоке и Юге не будут «расшиты».

Развивать инфраструктуру МТК Север – Юг нужно со всех сторон

Для полноценной работы международного коридора значительные усилия требуются в части развития водного и железнодорожного транспорта.

Развивать инфраструктуру МТК Север – Юг нужно со всех сторон

Почувствовать дно

В этом году будет произведен рекордный объем дноуглубительных работ на трассе Волго-Каспийского морского судоходного канала, от пропускной способности которого зависят дальнейшие перевозки по Транскаспийскому маршруту – важному звену МТК.

В нынешний сезон стоит задача извлечь 12 млн куб. м грунта, что более чем вдвое превышает прошлогодний результат. К настоящему времени на трассу Волго-Каспийского выведена крупная группировка дноуглубительного флота ФГУП «Росморпорт». Часть земснарядов переброшены с Камского и Волжского бассейнов.

Помимо расширения пропускной способности водных путей Волго-Каспийского канала, ключевое условие эффективной логистики – наличие современного флота. На этой неделе на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области состоялась церемония подписания приемо-передаточного акта судна класса «река-море», предназначенного для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также растительных масел и химических грузов.

Как отметил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, для развития МТК Север – Юг необходим новый флот: контейнеровозы, танкеры. По его словам, астраханские верфи приступили к строительству четырех судов смешанного плавания для перевозки контейнеров и прочих сухих грузов. Срок поставки всех контейнеровозов – 2025 год.

Для развития перевозок по Каспию целесообразно возобновить движение паромных судов, способных принимать на борт вагоны. В частности, такой паром обслуживал линию Махачкала – Амирабад до 2011 года, напомнил директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров.

На пути к бесшовности

Транскаспийский маршрут особенно важен в условиях, когда имеются сложности с восточной и западной наземными ветвями МТК Север – Юг.

Определенный потенциал есть у иранского пункта пропуска Инче Бурун, который соединяется со ст. Акяйла Туркменских железных дорог. Железнодорожный участок Инче Бурун – Тегеран (в свою очередь, иранская столица связана железной дорогой с южным морским портом Бендер-Аббас) может за сутки пропускать 8 пар поездов, говорит А. Шаров. Но из-за сложного профиля пути в условиях горного рельефа формируются составы короткой длины.

На восточном маршруте уже организуются на регулярной основе мультимодальные перевозки через железнодорожный пункт пропуска Астара, что между Азербайджаном и Ираном. На иранской пограничной станции происходит перегруз на автотранспорт.

Однако местный терминал слабо развит, да и автомобильные перевозки контейнеров по трассам Ирана сегодня небезопасны.

Стоит сказать, что в последнее время активизировался вопрос о строительстве участка железной дороги совмещенной колеи 1435/1520 мм Астара – Решт протяженностью 170 км. Ожидается, что соглашение о его строительстве Иран, Азербайджан и Россия подпишут в течение 2023 года.

Тем временем РЖД намерены развивать инфраструктуру пограничного участка с Азербайджаном Дербент – Самур. По словам главы компании Олега Белозерова, в прошлом году пункт пропуска возобновил работу в круглосуточном режиме, за счет чего был получен прирост грузооборота.

Следующий этап – реконструкция подходов и, в частности, перевод электрифицированного участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. Это позволит снизить простой поездов на ст. Дербент при смене локомотивов.

«Деньги в инвестпрограмму РЖД, более 7 млрд руб., заложены, и в 2024–2025 гг. данный проект однозначно будет в соответствии со всеми решениями реализован», – сообщил на прошлой неделе в Совфеде О. Белозеров.

Автор: Павел Белов

Каспийский морской коридор (видео)

 

Иран встает с колей

Россия за свои деньги достроит дорогу к Персидскому заливу

Москва и Тегеран договорились о финансировании достройки недостающего участка железных дорог Решт—Астара в Иране. РФ предоставит на проект госкредит в €1,3 млрд из €1,6 млрд его стоимости. Предполагается, что участок построят менее чем за четыре года, тогда как с момента исходной договоренности о нем прошло уже 20 лет. Между тем за прошедшее время ситуация изменилась. Участники рынка считают, что острой необходимости в дороге уже нет: доступны восточный и транскаспийский коридоры МТК «Север—Юг», нуждающиеся в грузовой базе, а также альтернативные и легче реализуемые проекты. Кроме того, грузы из портов Ирана до границы с Азербайджаном можно эффективно перевозить автотранспортом.

 
Россия согласилась финансировать железную дорогу в Иране, когда ее строительство уже начало терять смысл

Россия согласилась финансировать железную дорогу в Иране, когда ее строительство уже начало терять смысл

Фото: ABEDIN TAHERKENAREH / EPA / Vostock Photo

 

Россия согласилась финансировать железную дорогу в Иране, когда ее строительство уже начало терять смысл

Фото: ABEDIN TAHERKENAREH / EPA / Vostock Photo

Правительства России и Ирана при участии президентов обеих стран Владимира Путина и Эбрахима Раиси подписали соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт—Астара в Иране для развития перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север—Юг».

Как уточнил вице-премьер Александр Новак, на это РФ выделит «межгосударственный кредит в €1,3 млрд, общая стоимость проекта составляет €1,6 млрд». «85% — это межгосударственный кредит, возвратный, естественно, в течение срока окупаемости этого проекта»,— уточнил чиновник. Перевозки по коридору будут обладать значительными конкурентными преимуществами, заявил Владимир Путин: «В частности, доставка грузов из Санкт-Петербурга, скажем, в Мумбай займет около десяти суток», тогда как «время в пути по традиционным торговым маршрутам составляет до 30–45 суток».

Решт—Астара — недостающий участок железных дорог на территории Ирана длиной 162 км, необходимый для создания сквозного железнодорожного сообщения страны с Азербайджаном и Россией в рамках западной ветки МТК «Север—Юг». Сейчас грузы перевозятся по участку автотранспортом.

Также в рамках МТК есть восточный маршрут (сухопутный в обход Каспия по территории Ирана, Туркмении и Казахстана) и транскаспийский коридор с перевалкой в каспийских портах Ирана и России. Железнодорожные перевозки по всем этим коридорам растут: как сообщил первый замгендиректора ОАО РЖД Сергей Павлов, в первом квартале по западному маршруту перевозки выросли вдвое год к году, до 2,2 млн тонн, по транскаспийскому — втрое, до 74,7 тыс. тонн, по восточному маршруту — также вдвое, до 234,8 тыс. тонн.

 
 

В марте господин Павлов говорил, что принято решение о строительстве участка Решт—Астара на совмещенной колее: предусматривается укладка как колеи 1435 мм (европейской и принятой в Иране), так и российской колеи 1520 мм, но европейскую колею будут класть первой. Иранская сторона, говорил он, оценивает сроки строительства в четыре года, но они могут быть сокращены. Дорогу будут строить Россия и Иран, говорил он. Какая организация представит Россию, не уточняется, в ОАО РЖД комментариев не дали.

По словам господина Новака, «достигнута договоренность» о том, что после достройки участка общий объем грузооборота с Ираном только железной дорогой составит не менее 15 млн тонн в год, «это касается только транзитных грузов». Он уточнил, что этот уровень грузооборота будет достигнут до 2030 года.

Переговоры о достройке участка Решт—Астара идут более 20 лет. Соглашение о создании МТК «Север—Юг» было подписано в 2000 году, а договор Ирана, России и Азербайджана по строительству линии, включающей участок Решт—Астара,— в 2005 году. В 2018 году Азербайджан предоставил Ирану кредит в $500 млн на строительство участка. Но из-за западных санкций против Ирана деньги потратить не удалось. ЕАБР называл одной из ключевых проблем строительства географию местности, а также то, что земля на побережье Каспия от Энзели до Астары принадлежит частным лицам и обладает курортным значением, повышающим стоимость ее выкупа.

Министр дорог и городского развития Ирана Мехрдад Базарбаш (второй справа) и министр транспорта РФ Виталий Савельев (второй слева)
Министр дорог и городского развития Ирана Мехрдад Базарбаш (второй справа) и министр транспорта РФ Виталий Савельев (второй слева)

 

Президент Ирана подчеркнул, что проект западной ветки с новым участком — лишь один из имеющихся вариантов сотрудничества с РФ. «Есть и другой проект между Ираном, Пакистаном и Турцией,— сообщил он.— Мы должны усиливать железнодорожную инфраструктуру между Ираном и Ираком. Все усилия приложены по этому пути. Или путь из порта Чабахар в Персидском заливе до Каспийского моря, а затем через территорию РФ и затем по европейскому маршруту. Это все возможные варианты сотрудничества с такой большой страной, как РФ».

Россия и Иран становятся стратегическими союзниками

Как писал “Ъ” 19 апреля, по расчетам индийских компаний, уже сегодня выгоден маршрут с автомобильной доставкой из порта Чабахар до Астары и далее железной дорогой через Азербайджан в РФ. В этом варианте грузы через Иран идут почти исключительно автотранспортом, за исключением нескольких километров в районе Астары до границы с Азербайджаном.

По мнению главы «Русиранэкспо» Александра Шарова, участок Решт—Астара просто не нужен: уже к концу года может быть достроен железнодорожный коридор через Нахичевань, который способен обеспечивать существующий грузопоток до 5–7 млн тонн в год по западной ветке, и там проложить нужно лишь около 80 км без тоннелей и мостов.

 

К тому же, отмечает он, сейчас и российские логистические операторы свободно возят грузы по льготному тарифу по восточной ветке МТК «Север—Юг» и ищут грузовую базу для наращивания с 5 млн до 20 млн тонн.

Вместе с тем, уточняет господин Шаров, Иран заинтересован в развитии железных дорог. В частности, в стране действует государственная программа субсидирования железнодорожных перевозок, при грамотном использовании которой вагон окупается всего за два года. И, если российские операторы зайдут на иранский рынок, они смогут взять на себя около 20–40 млн тонн внутрииранских и экспортно-импортных железнодорожных перевозок.

 

 

Проект «Север – Юг» – персидский перекресток, туркменский сектор и индийский берег

Проект «Север – Юг» – персидский перекресток, туркменский сектор и индийский берег

Ветер с Востока – но в направлении «Север – Юг»

В конце мая лидер Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов и президент Ирана Эбрахим Раиси провели переговоры в Тегеране. Казалось бы, локальную встречу, вопреки скромным ожиданиям наблюдателей, по итогам вполне можно назвать стратегической.

Прежде всего, она стала ещё одним подтверждением того, что Туркменистан, многие годы предпочитавший оставаться в тени, возвращается не только в региональную, но и в глобальную экономику, и, как следствие – в политику. Среди главных тем для переговоров было стимулирование евроазиатского транзита через Туркменистан.

Лидер Туркменистана, незадолго до того в Москве прямо показавший готовность к сближению с ЕАЭС, рассчитывает, что туркменский бизнес может получить свободный выход на иранские порты в Персидском заливе, а главным образом на побережье Индийского океана.

Каких-либо официальных документов по этому вопросу не подписано, но предварительные договорённости сомнений не вызывают. Стороны готовы в ближайшее время совместно проработать проблемные инфраструктурные вопросы этого коридора, точнее – туркмено-иранского (восточного) сектора международного коридора «Север – Юг».

Подробности письмом

Подключение Туркменистана к этому коридору принципиально выгодно всем, вплоть до России, причём по целому ряду причин, среди которых сырьевой потенциал республики – далеко не главная.

Во-первых, иранские порты на побережье Индийского океана соединены железными дорогами с Туркменистаном по меньшему расстоянию, чем с железными дорогами Азербайджана: разница здесь в 25–30 %.

Во-вторых – Иран в последние годы делает стратегическую ставку в международном грузотранзите именно на эти свои порты: Бендер-Аббас, Бендер-Бешехти, Джаск, Чабахар. А не на свои порты в бассейне Персидского залива, от которых до Индийского океана – через Ормузский пролив – от 160 до 330 миль.

В-третьих, Ормузский пролив – выход из Персидского залива в любой момент могут заблокировать США с Великобританией, ввиду известного характера их взаимоотношений с постмонархическим Ираном. Причём «эпизоды» с блокированием этого пролива уже случались, и риск повтора таких ситуаций сохраняется.

Наконец, в-четвёртых, некоторые участки Ормузского пролива периодически оспаривают Иран с Оманом.

Все эти факторы, разумеется, учитывает туркменская сторона, продвигая именно свой, точнее – туркмено-иранский, маршрут коридора «Север – Юг».

В плюсе – ещё и Пакистан

Кроме того, следует учитывать всё более активное экономическое сотрудничество Туркменистана с Пакистаном, который, как мы уже писали, тоже готов принимать участие в проекте «Север – Юг», а не только в международном коридоре «Восток – Запад – Восток», инициированном Китаем.

Напомним, маршрут последнего: КНР – Пакистан – Иран – Турция – Балканы. Несложно понять, что кратчайшее расстояние между Туркменистаном и Пакистаном «обеспечивает» Афганистан, но по понятным причинам трансафганский маршрут слишком рискован.

Немалые риски в стране, контролируемой «Талибаном», имеют место не только для Ашхабада с Исламабадом. Именно поэтому для Туркмении предпочтительнее выход на железные дороги и порты Пакистана через восточный Иран.

По мнению Аркадия Иванова, директора по развитию «Трансазия логистик», Туркменистан «хочет «затянуть» на свою территорию транзит грузов из Центральной Азии и России, создав конкуренцию с Азербайджаном. Таким образом «Туркменистан через МТК «Север – Юг» становится воротами Центральной Азии для выхода на мировые рынки.

О тарифах не спорят?

На туркменском участке железной дороги (имеются в виду две железные дороги из Туркмении в Иран. – Прим. ред.) автомагистрали и перевалочные порты уже на 50 % снизили цены на обслуживание, но для дальнейшего развития нужно как можно больше льгот и преимуществ. Желательно и со стороны Ирана.

В настоящее время об этом и ведутся переговоры, такие как майские между лидерами Ирана и Туркменистана. Уточним, что, по имеющейся информации, темой уточняющих детали переговоров помощников Г. Бердымухамедова и Э. Раиси были транзитные расценки. Как известно, в Иране они пока выше, чем в Туркменистане и Азербайджане.

Туркменский вариант, сориентированный на иранские порты на побережье Индийского океана, всё более привлекателен и для России. Это обусловлено также усилением с осени 2022 года напряженности между Азербайджаном и Арменией. Вместе с полным набором прочих негативных последствий, конфликт снижает конкурентоспособность азербайджано-иранского варианта «Север – Юг».

Этот вариант, как известно, включает железнодорожный маршрут Ленкорань – Астара – Решт – Казвин, далее на иранские порты Персидского залива. Строительство отрезка Астара – Решт, напомним, в мае согласовали главы Росси и Ирана.

В результате, Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран в конце декабря 2022 года договорились о применении в 2023 году пониженных ставок (на 16–20 %) на перевозки контейнеров по восточной ветке «Север – Юг»: РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран в обоих направлениях.

При этом 20-процентная скидка действует при использовании казахстано-туркменского железнодорожного перехода Болашак/Серхетяка вдоль Каспийского побережья: это кратчайший железнодорожный маршрут, в том числе из РФ, через Центральную Азию в Иран и далее в Пакистан – Индию.

Все эти льготы намечено продлить после 2023 года на неограниченный срок. В свою очередь, к 2025–2026 гг. пропускную способность ирано-пакистанской железной дороги (Захедан – Нок-Кунди) планируется увеличить более чем на треть.

Вкупе с 30-процентным увеличением мощностей примыкающих к ней портов, опять же, в бассейне Индийского океана: Джаск, Бендер-Аббас, Бендер-Бешехти, Чабахар (Иран), Гвадар и Ормара (Пакистан). Таким образом, Трансперсидский перекресток активно смещается в бассейн Индийского океана.

 

 

Итоги бизнес-миссии ГК «РусИранЭкспо» и КСТП в Мангистаускую область Казахстана

Круглый стол с участием  представителей транспортных, таможенно-брокерских компаний Казахстана и России на тему «МТК Север – Юг, Восток – Запад. Возможности логистики Казахстана. Железнодорожный и автомобильный транзит. Мультимодальные перевозки, судоходные компании на Каспии» прошел  с 20-23 июня в Актау в рамках бизнес-миссии, организованной  ГК «РусИранЭкспо» совместно с Международным Координационным советом по трансъевразийским коридорам (КСТП).

Александр Шаров, гендиректор компании  «РусИранЭкспо» выступил модератором круглого стола. Он презентовал возможности иранских портов, морские, железнодорожные и автомобильные перевозки.

Гендиректор компании «РусИранЭкспо» Александр Шаров сообщил, что выход на рынок Ирана достаточно простой из-за малой конкуренции. По его словам, сейчас в стране работает всего порядка 10 транспортных компаний, включая российские и индийские предприятия.

Сегодня транзит экспортно-импортных грузов через Казахстан организован в Россию, Узбекистан, Иран, Афганистан, а также в страны Персидского залива и Индию.

В условиях изменения транспортно-логистического ландшафта заинтересованность транспортных и экономических операторов к использованию возможностей, предоставляемых потенциалом этого коридора, существенно возрастает.

Коммерческий директор национальной морской судоходной компании «Казмортрансфлот» Берик Бисалиев рассказал о текущих возможностях и планах развития компании.

В настоящий момент КМТФ имеет в своем распоряжении семнадцать судов различного типа. Общий тоннаж флота КМТФ составляет более 300 тысяч тонн. Наиболее грузоподъемные суда – это два танкера класса Aframax дедвейтом 115 тысяч тонн, которые перевозят нефть казахстанских экспортеров с терминала в российском порту Новороссийск в Черном море по маршрутам до других портов на западном берегу Черного моря.

Также есть три танкера типа Caspimax – это суда с грузоподъёмностью в 12 тыс. тонн, оптимальный размер для Каспийского моря.

Данные танкеры работают в акватории Каспийского моря. В свое время этими танкерами мы возили нефть по направлениям Актау-Баку и Актау-Махачкала. Перевозка нефти по маршруту Актау-Баку прекратилась в конце 2015 года, возможно, сейчас при нынешней геополитической ситуации возобновится.

«Помимо этого, у нас есть два сухогруза – это «Туркестан» и «Бекет-Ата», три судна MCV (module carrier vessel – судно для транспортировки модулей) – «Барыс», «Беркут» и «Сункар». В настоящий момент, «Барыс» переоборудован в контейнеровоз, судно «Сункар» на заводе на стадии переоборудования, а «Беркут» ожидает очереди на модернизацию в контейнеровоз. Буквально на днях наКаспийском море появятся два казахстанско-арабских нефтяных танкера, закупленных для нашей компании», – сообщил Берик Бисалиев.

Танкеры будут задействованы при транспортировке казахстанской нефти по маршруту Актау – Баку.  

Кроме того, по его словам, у компании уже есть проект по строительству паромов на газе.

Коммерческий директор также сообщил, что планируется возобновить SWAP-операции по нефти с Ираном.

«В перспективе планируем  наладить транспортировку контейнеров в Иран – порты Астара и Амирабад. На этом маршруте будет задействовано судно «Сункар». Рассматривается отправка фидерными судами контейнеров по маршруту Туркменбаши. Сегодня в порту Алят снижен тариф на судозаход с 11 тыс. долларов до 3 тыс долларов, что тоже повлияет на активность грузоперевозок», – отметил Берик Бисалиев.

Он также сообщил, что ведутся переговоры по договорной перевозке зерновых по маршруту Россия – Иран. Будет заключен долгосрочный контракт на перевозку карбамида из Туркменистана в Азербайджан. Планируем перевозить грузы из Астрахани, Махачкалы в иранские порты.

Берик Бисалиев подчеркнул, что компания готова  принять участие в транспортировке грузов по маршруту Север – Юг. При необходимости морские суда Казмортрансфлота могут участвовать в перевозке контейнеров на маршруте ТМТМ. Рассматривается перевозка грузов из Черного моря.

В ходе круглого стола главный менеджер отдела транспортной логистики Актауского морского торгового порта Кайрат Калиолла сообщил, что в целях улучшения торговли с Исламской Республикой Иран в январе текущего года частный порт Ирана Астара, который не находится под санкциями, заключил с портом Актау соглашение, в рамках которого была открыта новая контейнерная линия между двумя морскими гаванями.

Стоит отметить, что ранее между портами  двух стран была создана контейнерная линия Энзели — порт Актау.

Кроме того, в целях улучшения торговли с Ираном в 2020 году была введена новая паромная линия порт Курык – Амирабад, соединяющая порт Курык с иранскими портами  Амирабад и Энзели.

В порту Актау будут проведены работы по расширению и модернизации инфраструктуры.  

Планируется строительство контейнерного хаба в порту Актау, расширение дополнительных причалов для обработки контейнерных, нефтеналивных грузов. На сегодняшний день порт Актау по пропускной способности контейнеров с имеющейся инфраструктурой может отправлять ежегодно 100 тыс. контейнеров.

На круглом столе проблемы и перспективы еще одного казахстанского порта Курык поднял Дамир Шушаков, начальник сектора организации перевозок и экспедирования грузов ТОО «Порт Курык».

Он отметил, что по сравнению с 2021 годом по итогам 2022 года через порт  Курык было отправлено в 2 раза больше паромов. По итогам 1 квартала 2023 года — на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2022 года.

«Сегодня через порт Курык можно переваливать до 6 млн. тонн грузов. По итогам 2022 года этот показатель составил 2 млн. тонн. Таким образом, можно сказать, что порт Курык загружен всего лишь на 30%.», – отметил Дамир Шушаков.

По его словам, несмотря на проблемы с грузооборотом, в рамках развития портовой инфраструктуры к 2025 году в порту Курык планируется строительство многофункционального морского терминала «Саржа». Проект предполагает строительство зернового и универсального терминалов, терминалов наливных и генеральных грузов, а также транспортно-логистического центра. Осуществление запланированного позволит увеличить пропускную способность портов Казахстана еще на 9,4 млн. тонн.

Азамат Кожиров, коммерческий директор ТОО «Актауский морской северный терминал» рассказал о возможностях морской гавани.

На площади в 39,4 гектар, являющейся частью специальной экономической зоны «Морпорт Актау», может единовременно храниться до 5 тыс. контейнеров (TEU) и до 170 тыс. тонн генеральных грузов. Производственные мощности современного многоцелевого терминала позволяют обеспечить ежегодную перевалку до 3-х млн. тонн генеральных грузов и 1,5 млн.тонн зерновых культур, в том числе.

Терминал создан в 2014 году для увеличения роста перевозок грузов из Казахстана и Центральной Азии через порт Актау  в страны Закавказья и Персидского залива, а также в Россию. Терминал является звеном создаваемой мультимодальной логистической цепочки, которая также включает сухой порт «Хоргос — Восточные ворота», соединенный железнодорожной веткой с Актау. Вместе с тем, Северный Терминал является составляющей частью международных транспортных коридоров ТРАСЕКА и Север-Юг обеспечивающих выход в порты Каспийского, Черноморско — Средиземноморского и Балтийского бассейнов, страны Персидского залива и Юго-Восточной Азии.

Сегодня терминал принимает и отправляет зерно, металл, контейнеры и генеральные грузы, ведет погрузку-разгрузку вагонов и занимается комплексным обслуживанием судов. К примеру, в декабре прошлого года ТОО «АМСТ», совместно со своим партнером ТОО «Арпа-Трейд», произвели первую отгрузку на экспорт в Исламскую Республику Иран масличных культур водным транспортом прямым маршрутом.

«Хочу отметить, что на сегодняшний день Иран является одним из крупнейшим импортеров масличных культур, и предложенная логистическая схема является альтернативным маршрутом, значительно уменьшая транспортные издержки, тем самым позволяет увеличить текущий рынок сбыта данных культур с минимальными затратами», – отметил Азамат Кожиров.

Об особенностях логистики в Казахстане рассказал директор компании «Kenderli Logistics» Вячеслав Казаров.

Генеральный директор ТОО «Yrin Maritime Law Company» Александр Юрин раскрыл юридические аспекты перевозок на Каспии и транзита грузов через Казахстан.

Участникам круглого стола была представлена подробная презентация об особенностях таможенного оформления экспортно-импортных грузов и транзита. Ее представила директор ТОО «NBKS Logistics» Рита Аубекерова.

Ведущие менеджер по продажам российской группы компаний СКЭСС (г. Ростов-на-Дону) Александр Тимченко презентовал передовые технологии хранения и перевалки зерна.

Интересной была презентация  руководителя направления «Морская медицина» от компании ООО «Центр корпоративной медицины» (г. Томск) Констатина Логунова. Он рассказал о системе медицинской помощи на промышленных объектах, в портах и на кораблях.  

В рамках круглого стола были презентованы бизнес-предложения, транспортные и логистические проекты по восточной ветви  МТК «Север-Юг», по транзиту через Казахстан, Туркменистан и  Иран, по таможенному оформлению транзитных грузов. 

Участники круглого стола говорили об изменении многих транспортно-логистических маршрутов и актуальности создания альтернативных транспортных коридоров, в том числе в направлении Ирана.

В ходе круглого стола были рассмотрены аспекты организации перевозки через Казахстан и Каспийское море зерновых, контейнерных и рефрижераторных грузов, угля, кокса, металлопроката, пиломатериалов, нефтехимии, пропан-бутана, нефтепродуктов, нефти и других товаров.

После завершения Круглого стола проведен нетворкинг в формате В2В.

22-23 июня 2023 г. для участников бизнес-миссии Курык с целью ознакомления с инфраструктурой и установления рабочих контактов было организовано посещение порта Актау и паромного комплекса Курык.

 
 
 
 
 
 
 
 

Доклад ИПЕМ Развитие евразийских транспортных коридоров (открыть)

РОССИЯ – ИРАН 

СТРАХОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ 

Страховая компания предлагает обеспечение защиты имущественных интересов   участников внешнеэкономических отношений в Иране, в странах Ближнего и Среднего Востока, включая Сирию, Ливан, Ирак, Афганистан, Пакистан. Компания имеет давние деловые связи в Иране,  в странах Востока, Европе, Китае и возможность обеспечивать сервис клиента.

— Страхование грузов, товаров на складе и иного имущества;

— Страхование транспорта, самолетов, каско судов и рисков P&I;

— Страхование выезжающих за рубеж, жизни и здоровья от несчастного случая;

— Перестрахование рисков страховых компаний;

Представление и реализация интересов клиентов, осуществляющих деятельность в условиях санкционных ограничений, по всему спектру вопросов, связанных со страхованием и перестрахованием, включая помощь при урегулировании убытков.

       Контакты:      +7 909-663-87-39            E-mail:   230393k@mail.ru

 

 

 

ФИНАНСОВЫЕ, ЮРИДИЧЕСКИЕ, ТАМОЖЕННЫЕ КОНСУЛЬТАЦИИ 

— Валютное регулирование. Открытие в банке паспорта валютной сделки с Ираном.

— Конвертация рубля, риалов и других валют. Валютные платежи.

— Открытие расчетных счетов нерезидентам России.

— Юридическое решение финансовой задолженности иранских контрагентов.

— Открытие в Иране компаний со 100% российским капиталом, в том числе в СЭЗ.

— Консультации в Иране по юридическим, налоговым, инвестиционным вопросам.

— Экспортно- импортные договоры с Ираном и другими странами. Прикладной опыт поставок разнообразной продукции.

-Экспорт в Иран. Возможность использования российской, офшорной и иранской компании. Лицензии, ОНЭК, возврат экспортного НДС. Реэкспорт.

— Таможенно-транспортная логистика при импорте из Ирана и других стран. 

                 Контакты:        +7 901-547-83-66              E-mail:   tbc1@mail.ru .    

Контакты

tbc1@mail.ru 

РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66
t.me/rusiranexpo22
www.youtube.com/@RusIranExpo

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2023