Россия-Иран и Китай. МТК Север-Юг. Экономическое сотрудничество. Интервью Шарова А.М.

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

После того как контейнеровоз Ever Given заблокировал Суэцкий канал, активизировалась дискуссия по вопросу необходимости создания альтернативных международных транспортных коридоров (МТК). В частности, посол Ирана в России Казем Джалали заявил, что «коридор „Север—Юг“, который может сократить время в пути до 20 дней и сэкономить расходы до 30%, считается лучшим вариантом для замены Суэцкого канала».Соглашения о реализации проекта МТК «Север—Юг» от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) были подписаны Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге в 2000 году. Маршрут протяженностью 7200 км создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию и далее в Северную и Западную Европу.

Каково современное состояние этого проекта? Предполагает ли он выстраивание единого экономического пространства? Насколько экономически выгодно использовать железнодорожные перевозки? Эти и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

ИА Красная Весна: Много ли грузов нужно перевозить из России в Индию и обратно?

— Транспорт через Иран туда, в Индию? Зачем? Нам, в России, хотя бы поток грузов в Иран освоить. Совтрансавто, ставропольский филиал, — вот они в Советском Союзе плавленый сыр из Скандинавии возили туда, в Иран, — 500 автомобилей в неделю. Ну, а обратно — стиральные порошки, химия и тому подобное. Поэтому тут поток очень серьезный и без Индии.

Грузы в Индию есть, но они нишевые. То есть — грузы из Индии на Афганистан, в Среднюю Азию — Узбекистан и Туркмению, и в обратную сторону. И очень мало сквозных грузов — из Индии через Иран сюда.

Даже если тарифы уйдут почти в ноль, с учетом перегрузок на маршруте МТК Север-Юг в разных портах или на ж-д переходах, время перевозки ненамного уменьшится.

Проще какой-то скоростной контейнеровоз среднего уровня пустить из Индии до того же Новороссийска, и спокойно на те же 25 дней выходить. Это было бы и дешевле. Объемы перевозок в Индию будут, но они будут занимать, дай Бог, процентов 20 от всего грузооборота по маршруту МТК Север-Юг.

Южное направление перевозок из Ирана, честно говоря, не слишком сильно нам интересно. И без нас есть желающие на нем работать. Пускай работают. Но им надо выбирать, потому что если они заходят в иранский порт, то это судно потом не может в Саудовскую Аравию зайти целый год. Ну и, наверное, в обратную сторону, хотя я не уверен. Судовладельцы пусть думают, решают, что им выгоднее.

Так же и по контейнерам. Нам главное перетащить это все сюда, на Каспийское море и на север. Зачем нам везти грузы через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море, потом до Гамбурга, потом в Питер? Грузы из Ирана и из стран Персидского залива лучше перевозить через Иран и Каспийское море в Астрахань и дальше — по железной дороге в Сибирь.

Зачем нужно везти через Новороссийск и Санкт-Петербург? Там и так грузов хватает. Нам надо наши южные порты загружать работой. Тем более, есть грузы, которые надо более-менее срочно возить и туда, и обратно.

ИА Красная Весна: Каков потенциал развития железнодорожных перевозок?

— Доля железнодорожных перевозок должна возрасти до 60% — до уровня, который был раньше, во времена Советского Союза. Тогда через Джульфу на границе Нахичеванской республики и Ирана в день проходило около 30 составов. Там только с российской стороны работников было человек сто, и тысяч пять работников было на той стороне. Все функционировало.

Конечно, окончание карабахского конфликта очень интересно с точки зрения развития железнодорожных перевозок. В противовес той же Турции нужно форсировать участие Ирана в этих маршрутах. Они как бы наши союзники в этом отношении. Если Иран что-то будет делать в той же Армении или в Азербайджане, то, конечно, надо сотрудничать.

Но, во-первых, в Азербайджан их не пустят. Потому что Азербайджан придерживается санкций. И даже строительство станции Астара, которое Азербайджан декларировал как строительство на собственные деньги, которые он дал Ирану в кредит, — на самом деле происходило совсем по-другому. Иранские деньги, полмиллиарда долларов, были блокированы в Азербайджане. И вот, часть из этих денег стала азербайджанским кредитом. То есть, грубо говоря, сначала отобрали, а потом выдали им в кредит.

Если мы берем азербайджанский автомобильный маршрут, то тоже возникают проблемы. Мне дагестанцы жаловались, что с каждой машины азербайджанцы берут тысячу долларов в кассу за эксплуатацию их автомобильных дорог. Где-то 860 долларов за эксплуатацию плюс всякие сертификаты, плюс за то, чтобы пройти вне очереди, в общем где-то под тысячу долларов выходит. Они закладывают это в бюджет перевозки.

К Азербайджану у меня нет никаких политических претензий, здесь только бизнес.

Мы не можем протащить химию через Азербайджан, потому что там замминистра транспорта Азербайджана — офицер Моссада. И поэтому там на каждом пограничном посту сидит представитель госдепартамента и контролирует, что проходит транзитом. Не то что что-то опасное, даже полимеры не пропускают транзитом.

Даже этиловый спирт для производства антисептиков из России в самый разгар пандемии не могли перевезти в Иран, хотя осетинские производители уверяли, что они с кем-то там по родственному договорятся. Ничего ни у кого не вышло!

Ну, а по Армении, — тут, конечно, иранцы будут работать. Им деваться некуда. Но там тоже хлопот хватит от этих … всяких прозападников. Но там больше простора для Ирана. Больше.

ИА Красная Весна: Куда грузы пойдут из Армении? Она же заблокирована: Турция, Азербайджан, Грузия.

— Как обещали по карабахскому перемирию? Опломбированные вагоны проехали Азербайджан и выскочили в России. Так же, как азербайджанские вагоны могут проскакивать через Армению в Нахичевань.

Южно-кавказская железная дорога, она РЖД принадлежит. Они еще в 2018 году говорили, что им для того, чтобы запустить маршрут из Армении в Иран, кроме того, чтобы поднять шлагбаумы в Нахичевани, ничего не нужно. В ЮКЖД уверяли, что они нахичеванскую железную дорогу в течение трех месяцев могут довести до уровня армянского участка.

В Армению вагоны из России приходили ж-д паромами в Грузию. В порту Поти оформлялись транзитные документы, и вагоны заезжали в Армению. То есть там железная дорога работает.

Но возможности использования этой дороги для реального транзита … У меня есть сомнения, конечно. Если поднять шлагбаум — дороги заработают. Только возникают железнодорожные тарифы. И аппетиты закавказских республик — и Азербайджана нашего любимого, ну и Армении тоже.

И лучше, и правильнее уходить на Каспий. Даже в США самый дешевый маршрут идет именно через Великие озера. Там ходят связки самоходных барж балкерного типа. В одной связке бывает до десяти, до двадцати таких барж. И они идут, как трамвай. Буксир подходит, отцепляет нужную баржу, подводит ее к какому-нибудь маленькому порту в Хьюстоне или в Мичигане, а связка, как по часам, идет дальше. Хороший вариант.

ИА Красная Весна: Почему морские перевозки не развиваются?

— Нет, они развиваются. На Каспии где-то более 200 пароходов ходили туда, на Иран. Сейчас, может быть, 150.

Азербайджанцы, слава Богу, боятся санкций. Перестали сейчас плавать в Иран. Поэтому рынок освободился, и сейчас очень много российских и иранских судов там плавает. Это работает.

У нас здесь есть такой проект — железнодорожный паром пустить. С Махачкалы уже хоть сейчас можно грузить. А потом, конечно, на Астрахань надо перетаскивать порт отгрузки парома. А пока Махачкала, потом в иранский порт Амирабад, и там уже есть станция перестановки колесных пар. И без всякого Азербайджана можно спокойно работать.

Мало того, есть проект, и он, как ни странно, подписан Меджлисом. Иранцы не против того, чтобы наша широкая железнодорожная колея 1520 мм шла по территории Ирана вплоть до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Не какой-нибудь фантастический канал Каспийское море-Персидский залив копать через горы, а просто построить железную дорогу.

Совсем недавно мне сказали в Институте востоковедения РАН, что широкая колея 1520 мм существовала ранее от Джульфы через Тебриз до Казвина как минимум. И, возможно, до Тегерана. И только потом иранцы переделали ее на европейскую колею 1435 мм.

ИА Красная Весна: Если развивать морские пути, то во сколько раз можно увеличить грузопоток, чтобы не упереться в возможности портов на Каспии?

— Зачем нам упираться именно в порты на Каспии? Зачем на этом акцентироваться? У нас есть Волга, Волга-Дон. Старые пути из варяг в греки, из варяг в арабы — по рекам шли эти корабли. И у каждого города на этих реках были речные порты.

Порты в Волгограде, в Тольятти могут хоть сейчас фору дать астраханским портам. Это вопрос развития наших внутренних портов и развития Волги. К тому же, средняя загрузка астраханских портов — около 15%. И только сейчас она выросла до 25% от своих мощностей.

Самое главное — это организация системы поставки, организационные работы. Ну и развитие транспортных возможностей — скоростные контейнеровозы, катамараны с рефрижераторными контейнерами, которые могли бы в Иран баранину возить, а обратно фрукты забирать, и очень быстро проходить Каспий.

ИА Красная Весна: Некоторое время назад шли сообщения о том, что Иран собирается вступать в ЕАЭС, затем появились опровержения. С Вашей точки зрения — существует вероятность того, что Иран войдет в ЕАЭС?

— Нет. Они, конечно же, однозначно, не будут вступать в ЕАЭС. Они вообще очень большие нелюбители вступать в какие-то блоки. И последний блок, куда они вступали, это был, по-моему, СЕНТО — это еще при шахе. И то, они примерно в середине 70-х годов перестали в нем участвовать. У них лозунг: «Ни Запад, ни Восток, главное — Иран». Он у них как был, так и остался, при всех правителях.

Был неверный перевод. Спикер парламента Ирана Галибаф говорил, скорее всего, не о вступлении в ЕАЭС, а об оформлении постоянного членства в зоне свободной торговли ЕАЭС. Какой-то синхронист-переводчик неверно перевел. Эта информация сейчас курсирует только среди политологов-оптимистов, так сказать. В официальных СМИ ее нет.

В зону свободной торговли они хотят вступать и будут подавать заявку. У них срок подачи, по-моему, до осени этого года. Они уже сейчас пользуются ее преимуществами. И теперь будут просить о ее продлении, уже бессрочном.

Но, опять же, все это очень лукаво. Вот у меня есть перед глазами список товаров, которые мы позволяем иранцам ввозить по льготной пошлине или по нулевой пошлине в Россию. Товары уже пошли — через Астрахань, через Дагестан, через Армению, Казахстан, попадает это все на рынок России. А вот списка того, что мы можем льготно ввозить в Иран — у меня его нет.

Они сюда уже более 300 видов товаров завозят беспошлинно. А мы даже не можем получить список того, что можно ввозить туда, на что есть какое-то снижение тарифов. Просто список. И в евразийскую комиссию обращались, и в торгпредство.

У нас проблема: по мебели должна была минимизироваться пошлина, а мебель под запретом на ввоз в Иран. Пшеница — нулевая пошлина, но они ее покупают из США, Украины, а российская — под запретом. Ну и так далее. Куда ни ткни, они — вот такие, достаточно … персидские ребята.

 

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021