1.В отличие от мнения некоторых, Россия не делает никакой инвстиии в этот проект (не вовлечена в проект по методу «строительство-эксплуатации»), а лишь предоставляет экспортный кредит. Поскольку это «экспортный» кредит, прямых платежей иранской стороне не производится. Россия предоставляет этот кредит российским компаниям для экспорта оборудования и инженерно-технических услуг.

2.В этот проект Россия не только не инвестирует проект, но даже не предоставляет гарантию груза, поэтому все затраты и риски по проекту несет Исламская Республика Иран. Другими словами, если по какой-либо причине груз не будет перевезен по этому маршруту, Иран все равно должен будет выполнить свои финансовые обязательства.

3.Проект должен финансироваться за счет российского экспортного кредита в размере 1 миллиарда 600 миллионов евро. В то время как, согласно прайс-листу Организации планирования и бюджета Ирана, стоимость реализации этого проекта оценивается примерно в 800 миллионов долларов, что означает, что российская сторона примерно в два раза больше реальной стоимости выставляет счет Ирану!

4.Иран должен сразу выплатить России 15% от суммы контракта, то есть около 240 миллионов евро и если платеж не будет произведен вовремя, нам придется понести убытки! Следует отметить, что на эти 240 миллионов евро можно было бы самостоятельно реализовать около 30% проекта!

5.Этот вопрос вызывает еще большую озабоченность если учитывать, что около 80% территории России и основной источник ее грузов расположены в восточной части Каспийского моря, и в настоящее время Россия связана с железнодорожной сетью Ирана через 4 действующих железнодорожных терминала в восточной и центральной частях Каспийского моря (Сарахс, Инче Бурун, порт Амирабад и Каспиан порт). Однако, несмотря на официально заявленную организацией Иранской железной дороги России о мощности иранской железной дороги в перевоздке 12 миллионов тонн российских грузов через Иран, максимальный объем транзитных грузов, отправляемых из России в последние годы, составлял всего около 100 000 тонн в год, который, конечно же, снизился за последний год! Таким образом, недавние сообщения в новостях о скачке транзита в случае запуска маршрута Рашт-Астара далеки от истины и являются источником серьезной неопределенности.

6.Об экономических выгодах и транзитном доходе за счет присоединения железнодорожного сообщения Рашт-Астара преувеличиваются, когда говорят о годовом транзитном доходе в 10 или 20 миллиардов долларов! Однако, учитывая узкое место Казвин-Рашт, годовая пропускная способность железнодорожного маршрута Астара-Бандар-Аббас составляет максимум 5 миллионов тонн; следовательно, с учетом тарифов на транзитные грузоперевозки, годовой транзитный доход от этого проекта для Ирана составляет максимум 100 миллионов долларов.

Кроме того, при оптимистичном предположении о наличии грузов и годового дохода в 100 миллионов долларов, этот проект достигнет точки безубыточности как минимум через 16 лет после открытия!

7. В 2021 году, благодаря усилиям тогдашних чиновников и при содействии Верховного Лидера, было одобрено и объявлено разрешение на бартер нефти на сумму 10 миллиардов долларов для 10 железнодорожных проектов, включая строительство железной дороги Рашт-Астара. В проекте Рашт-Астара Министерство дорог (Строительная компания) выступало в качестве заказчика, а Управление Хатама — в качестве подрядчика, и на первом этапе началось строительство 10 километров железной дороги Рашт-Астара. Кроме того, около 1 миллиарда долларов, полученных от нефтяного бартера, были обналичены и депонированы на счет Министерства дорог в казначействе, и часть этих денег была выделена на такие проекты, как Захедан-Чабахар, Шаламчех-Басра и Рашт-Астара; таким образом, кажется, что правительство может завершить этот проект в течение 5 лет за счет нефтяного бартера или других источников, ежегодно выделяя 200 миллионов долларов.
8. Помимо серьезной экономической неопределенности, нынешний проект контракта по Рашт-Астара вызывает серьезные опасения в областях «национальной безопасности» и «территориальной целостности» Исламской Республики Иран, которые должны быть рассмотрены высшим руководством страны.

Согласно этому контракту, который, по всей видимости, будет подписан в ближайшее время, инфраструктура проекта (которая, учитывая множество мостов в этом проекте, составляет около 75 процентов от общего объема работ) и даже бетонные шпалы этой железнодорожной линии будут построены с возможностью укладки «широкого колея», то есть ширины железнодорожных линий в России и бывшем Советском Союзе, которая отличается от ширины линий Ирана, Китая, Турции и Европы, то есть 1435 мм. Это означает, что железная дорога, построенная на территории Исламской Республики Иран, также будет совместима с шириной российских железнодорожных линий, и российские поезда смогут легко продвигаться до Рашта.

9.Также полезно отметить, что, по мнению некоторых аналитиков и историков, то, что смогло остановить продвижение нацистской армии по советским территориям во Второй мировой войне и в конечном итоге сделать возможным поражение нацистской армии, заключалось в разнице в ширине советских железнодорожных линий по сравнению с Европой и остановке европейских поездов за советскими границами; Поэтому пренебрежение иранскими властями принципами пассивной обороны вызывает удивление и даже сомнения.

10.Для осуществления регулярных транзитных операций между странами Кавказа и Ираном нет необходимости расширять железнодорожные пути внутри Ирана, что влечет за собой более высокие затраты и создает потенциальные риски для безопасности. Напротив, как и на железнодорожных пограничных переходах Сарахс или Инче Бурун, на железнодорожном пограничном переходе Астара можно продолжить движение транзитных поездов с грузами внутри Ирана, заменив тележки под вагонами (что занимает максимум полдня).

Заключение

В заключении следует отметить, что контракт по данному проекту в его нынешнем виде, во-первых, не приносит значительной экономической выгоды, а во-вторых, из-за большой ширины инфраструктуры противоречит национальной безопасности Ирана; поэтому представляется, что нынешние положения контракта по Рашт-Астара не отвечают интересам страны с экономической точки зрения и с точки зрения безопасности, и предлагается, по возможности, реализовать этот проект за счет внутренних ресурсов и финансировать его посредством нефтяного бартера.

Также предлагается, чтобы в качестве доказательства доброй воли и готовности Исламской Республики Иран к сотрудничеству с Россией в области железнодорожного транспорта, на стол переговоров между двумя странами был вынесен другой стратегически важный и выгодный проект, такой как электрификация линии Бафк-Бандар-Аббас. Во-первых, этот проект выгоден обеим сторонам; во-вторых, он выгоден Ирану с точки зрения передачи технологий электрификации; и в-третьих, он был официально и письменно одобрен Российскими железными дорогами в конце 2022 года.

В противном случае, и при настаивании на реализации проекта железной дороги Рашт-Астара за счет российского кредита, указанные пункты следует изменить следующим образом:

а. Стоимость реализации проекта следует пересмотреть на основе прейскуранта организации программы.

б. Все компоненты железнодорожной линии, включая основание и покрытие, должны быть выполнены в обычном порядке и в соответствии с шириной иранских линий, а широкое основание следует исключить из контракта.

в. Подрядчиком и реализатором проекта должна быть компания «Российские железные дороги», а не подставная компания «Каспий Сервисез».