В Китае все очень «по-китайски». Что мешает Шелковому пути? Интервью Шарова А.М.

В Китае все очень «по-китайски». Что мешает Шелковому пути? Интервью Шарова А.М.

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Во второй половине 2020 года плотным потоком шли новости о китайском проекте «Один пояс — один путь». Наблюдатели начали говорить о реанимации проекта. В особенности — на пакистанском направлении. А в конце 2020-го — начале 2021 года был ряд заявлений официальных лиц Турции, Ирана и Пакистана о строительстве транспортного коридора Исламабад — Тегеран — Анкара. Одновременно с этим иранские власти сообщили, что Пекин отказался от финансирования ряда проектов в Иране.

Канал ИА Красная Весна в Google Новостях
Что происходит с китайским Шелковым путем в Иране? Этот и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

ИА Красная Весна: Как Вы оцениваете перспективы участия Ирана в китайском проекте Шелкового пути?

— Я думаю, что китайский проект Великого шелкового пути выдыхается.

В 2018 и 2019 годах, когда Китай пустил в Иран через Среднюю Азию первые поезда, стоимость транспортировки контейнеров была выше, чем через Астрахань, раза в полтора. И тем более выше, чем при транспортировке морем. А ведь нужно же еще инфраструктуру построить.

Еще одна проблема — большое количество транзитных стран: Киргизия, Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Туркмения. И там у всех свои аппетиты, у всех этих правителей.

Потом, в Киргизии — каждый год новый президент. Китайцы только начали строить ответвление, чтобы миновать Казахстан и Узбекистан и идти сразу на Таджикистан и дальше. А тут раз — и сменился президент. И строительство заглохло.

Ну, а сейчас, из-за коронавируса, с ноября из Китая ставки фрахтовых контейнеров, обычных контейнеров выросли очень сильно. Раньше $1,5 тыс. считалось очень дорого. Сейчас — уже $10 тыс. три месяца подряд.

И даже без этого всплеска цен — у них нет регулярной линии на Иран. Грузы шли через ОАЭ или Оман: перегружались на грузовики и дальше на пароме в Иран.

Потом, китайцы кричали же в прошлом году: «$400 млрд будем вкладывать в Иран!» Где они сейчас, эти деньги? Никто ничего не дает.

Мы по железнодорожному транспорту работаем, по другим проектам и видим: ну нет пока в Иране китайцев. Недавно иранцы сообщили, что все китайские автосборочные заводы в Иране остановились не из-за транспорта или коронавируса, а из-за боязни санкций. И это при огромных ценах внутри Ирана на автомобили.

У иранцев очень серьезные предубеждения по поводу китайцев. Тем более они их давно знают, несколько тысяч лет. Ничего особенно сильно между ними не изменилось. Китайцы, компания Huawei, привезли туда интернет-кабель. Оказалось, внутри есть масса закладок. Китайцы снимают информацию, потом анализируют.

Иран продает нефть в Китай. Но продажи идут с отсрочкой, с огромным дисконтом. И Китай постоянно должен деньги, очень серьезные деньги, Ирану. Но мало того, мы, когда работаем, не можем эти принадлежащие Ирану юани передать даже какой-нибудь другой китайской компании, чтобы забрать товар. Вывод денег раньше стоил процентов 10, даже больше. Там же, в Китае, все очень, так сказать, по-китайски.

Там даже платежное поручение — вы должны напечатать иероглифы и ножками дойти до банка. И там прием этих платежных поручений — всего один час в день, и в очереди стоишь при этом. Там ошибочка в каком-нибудь иероглифе — на следующий день идешь. Ну и так далее. Там вся это бюрократия такая … китайская. Долго, долго и долго. Они даже могут посоревноваться с иранцами: и у тех бюрократия, и у этих.

ИА Красная Весна: Могли бы Вы прокомментировать планы строительства железнодорожного транспортного коридора Исламабад — Тегеран — Анкара?

— Это еще большая утопия, потому что в Пакистане и Иране разная колея. В Иране 1435 мм колея, а в Исламабаде — индо-пакистанская, 1676 мм. Железная дорога с колеёй 1676 мм заходит на территорию Ирана на 90 км до Захедана. А далее надо: во-первых, делать смену колесных пар.

Во-вторых, между Пакистаном и Ираном такая же чересполосица, как между Ираном и Афганистаном. Те не пускают машины сюда, эти не пускают машины туда. Якобы из-за поиска наркотиков. Но в реальности — это внутренние причины, гораздо более глубокие, чем наркотрафик.

Дальше — маршрут из Ирана в Анкару. Тут есть железная дорога, даже ходил пассажирский поезд «Восточный экспресс» из Вены через Балканы в Стамбул и доходил до Тегерана.

Горы Ирана
Изображение: Екатерина Попова © ИА Красная Весна
Но на границе Ирана и Турции находится такое большое озеро Ван. Его называли «великое озеро Ван». И вот через это озеро Ван поезд должен переправляться на пароме. Так как паромы там были маленькие, где-то на семнадцать вагонов всего лишь, то нормальный состав на пятьдесят вагонов двумя паромами перемещается через озеро за двое суток. Один паром туда-сюда ходит где-то 15–18 часов. Турки что-то радостно рапортовали, что привезли несколько новых паромов и по частям их сварили. Но пока это не работает. Ну какой тут транспортный коридор?

Потом, там же курды живут, там же Курдистан. И вот эти взрывы нефтепроводов, газопроводов, железных и автомобильных дорог — это же происходит регулярно. А так как идет конфронтация между Ираном и Турцией в Сирии, то всегда возникает искушение взорвать этот курдский конфликт в какой-то нужный момент.

Турция и Иран воевали между собой, по-моему, даже не двадцать раз, как Иран и Россия или Турция и Россия. По-моему — несколько сот раз. Туран и Иран — это две такие системы стран, культурных пространств, которые всегда друг друга не очень-то любили. Войны шли постоянно, с девятого века. И буквально в каждом веке как минимум четыре-пять серьезных войн.

ИА Красная Весна: В феврале на границе Ирана и Афганистана произошла катастрофа — сгорело более четырехсот грузовиков с нефтепродуктами. Могли бы Вы прокомментировать эти события?

— Да, там какая-то странная катастрофа была, какой-то взрыв. Я думаю, что причина просто в их раздолбайстве, что иранском, что афганском.

Там, кстати, в основном афганские грузовики сгорели. Они не пускают иранские грузовики к себе на территорию Афганистана. А Иран не пускает к себе афганские. Афганские бензовозы заехали на территорию Ирана, загрузились и выехали на территорию Афганистана. Там–то и случился пожар.

Александр Яковлев. Старый афганец. Себзевар (фрагмент). 1918
Я думаю, это какое-то раздолбайство традиционное. Но как-то странно совпадает с очень близкой датой 42-й годовщины Исламской революции в Иране, очень странно совпадает. Тем более такой масштаб — 400 штук. У одного знакомого там пять бензовозов сгорело.

Сейчас иранцы запустили слух, что это был взрыв из-за того, что Тегеран не согласовал запуск в ноябре 2020-го ж/д ветки Хаф (Иран) — Герат (Афганистан) с талибами (организация, деятельность которой запрещена в РФ — прим. ИА Красная Весна). Там надо разбираться в деталях.

ИА Красная Весна: А куда эти бензовозы везли топливо? В Афганистан или куда-то дальше?

— Да нет, конечно — в Афганистан. В Афганистане же только один НПЗ, маленький, в Хайратоне. И, по-моему, все. В Афганистане вся грузоперевозка идет на автомобилях. Туда поляки даже грузят авиационный бензин — через Туркмению. Там, в Афганистане, хватает потребителей.

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Может ли «волшебный пинок» Путина увеличить экспорт в Иран? Интервью Шарова А.М.

Может ли «волшебный пинок» Путина увеличить экспорт в Иран? Интервью Шарова А.М.

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Важна ли торговля с Ираном для экономики России? Каков потенциал роста у российско-иранской торговли? Какие наиболее перспективные направления экономического сотрудничества России и Ирана? Эти и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

ИА Красная Весна: Какова роль торговли с Ираном для экономики России?

— Как ни странно, роль торговли с Ираном для России — колоссальная. Казалось бы, парадокс. Товарооборот России с Индией, куда мы гоним и газ, и нефть, и прочее — $6 млрд. А с Ираном — у нас всего лишь $2 млрд. Но, на самом деле, это — официальный объем. Многие грузы идут через Казахстан, Армению, Азербайджан и другими путями. В итоге реальный торговый оборот России и Ирана оказывается где-то раза в полтора больше — $3 млрд. Такую цифру можно смело назвать.

Но в отличие от Индии, в этих трех миллиардах примерно миллиарда полтора-два — наше оборудование. А в Индию идет разве что оборудование «Рособоронэкспорта». И, может быть, еще немного от железнодорожников. По-моему, больше ничего такого в Индию Россия не продает. По крайней мере, я не слышал про такие поставки. Потому что ни автомобили, ни самолеты тем более туда из России не идут.

Вспомним Бушерскую АЭС. Договор подписали впопыхах в начале 90-х годов. Но, на самом деле, это спасло «Росатом». Потому что если не было бы договора, то так же, как и с авиационным машиностроением, все разрушилось бы, и ничего не было бы. Сейчас «Росатом» входит в тройку ведущих инжиниринговых компаний по атомной энергетике. Уже и Toshiba медным тазом накрылась, и Westinghouse вслед за ней. А «Росатом» тихонько подбирает все эти рынки.

ИА Красная Весна: По Вашему мнению, каков потенциал роста у российско-иранской торговли?

— На этом рынке, на иранском, мог бы резко развиться экспортный потенциал наших компаний. В случае, если бы не было боязни санкций и была правильная работа наших компаний с этими санкциями. Это металлургическое машиностроение, энергетическое машиностроение, транспортное машиностроение, горнодобывающее оборудование. Фактически, что ни возьми — везде есть возможности.

Что туда можно экспортировать? Всё что угодно. Даже можно бухгалтерские услуги им поставлять. Только надо больше усилий и больше времени тратить, больше руды перелопатить, чтобы это сделать.

Если какая-то российская компания что-то поставляет в Белоруссию или тем более в Азербайджан, я не говорю уже про дальнее зарубежье, — всё то же самое, кроме водки, она может поставлять и в Иран.

Они скажут: «Да мы в Белоруссии работаем двадцать лет, у нас всё налажено». Но зато в Иране нет конкуренции. Там гораздо меньше предложений от западных, японских и китайских фирм. Они тоже боятся санкций. А к туркам — у них всегда была взаимная как бы … антипатия, чтобы не сказать враждебность. Поэтому рынок свободный.

Надо просто выстроить рынок. Правильно собирать деньги в Иране и аккуратно их пересылать обратно в Россию. Сделать как бы такой конвейер.

ИА Красная Весна: До какого уровня можно поднять товарооборот торговли России с Ираном?

— Я думаю, что если товарооборот поднимется до $10 млрд, то и уже хорошо. С Ираном не достичь уровня товарооборота с Турцией, куда мы грузим нефть и газ. Иран — сам производитель этих позиций. Зато гораздо больше потенциала именно по машиностроению. Ну и по продовольствию в том числе тоже: и туда, на Иран, и из Ирана.

ИА Красная Весна: Что нужно сделать, чтобы нарастить наш экспорт в Иран?

— Кто у нас с Ираном работает, какие банки российские? Нет ни одного. Просто от слова «нет». Есть «Мир бизнес банк». Это — иранский банк. Он как черный ящик. Мы туда заслали деньги, а сколько будет на выходе валюты в Иране, а тем более — сколько будет иранской валюты, — не знаем. И никто внятно ответить не может. А кто из наших банков работает с Ираном, даже которые под санкциями, «Промсвязьбанк» и другие, — ну они же ни о чем… Проводят какие-то оборонные сделки, и им же больше ничего не надо. Примерно так.

Здесь нужно просто-напросто нам брать эту иранскую нефть на наши дальневосточные заводы. У нас ее, нефти, там острая нехватка. Почему? Потому что та нефть, которая добывается в Восточной Сибири и идет по трубопроводу «Восточная Сибирь — Тихий Океан», она продается дальше — в Японию и т. д., с премией к Platts. А Комсомольский и Хабаровский НПЗ — они постоянно работают на 50% своих мощностей. Поэтому в Дальневосточном федеральном округе постоянная нехватка бензина и солярки.

Казалось бы, где Иран, а где Дальний Восток. Но я могу напомнить, что основной экспорт из Ирана идет именно туда — в Китай, Корею и Японию. И иранские танкеры уже там плавают, и нефть они готовы разгрузить где угодно и по цене с дисконтом от Platts. И самое главное, что эти наши НПЗ — они рядом с берегом находятся. И еще, к тому же, там, на берегу, цистерны освобождаются — из-под нашей нефти.

Эти потоки нефти могли бы быть — 5–10 млн тонн только для России. А можно еще подумать о реэкспорте в КНДР. И если в России появляется какая-нибудь госкомпания, которая накапливает иранскую валюту за эту нефть, то этой валюты нам с избытком хватит для торговли с Ираном.

Мы давали эти советы и рекомендации; давали не только мы, еще много людей. Давали в Минэнерго. Там Тихонов был, занимался сырьем, была сделка «Сырье за оборудование». Но, слава Богу, Тихонова посадили, совсем недавно — это было то ли осенью, то ли летом. За то, что там было, за цифровую экономику, по-моему. Вот, может быть, будет кто-то вместо них, честные люди. Хотя бы это сдвинется. В этом случае очень сильно, в два-три раза вырастает товарооборот.

ИА Красная Весна: В чем выгода этого проекта для Ирана? Почему бы ему не продать эту нефть в Китай?

— Они ее туда продают с отсрочкой, с огромным дисконтом. И Китай постоянно должен Ирану деньги, очень серьезные деньги. Но мало того, мы, когда работаем, не можем эти принадлежащие Ирану юани передать даже какой-нибудь другой китайской компании, чтобы забрать товар.

Вывод денег раньше стоил процентов 10, даже больше. Там же в Китае все очень, так сказать, по-китайски. Там даже платежное поручение — вы должны напечатать иероглифами и ножками дойти до банка. И прием эти платежных поручений — один час в день, и в очереди надо стоять. Ошибочка в каком-нибудь иероглифе — на следующий день снова идешь. Ну и так далее. Там вся это бюрократия такая … китайская. Долго, долго и долго. Они даже могут посоревноваться с иранцами — и у тех бюрократия, и у этих бюрократия.

Китайцы готовы даже отгружать какие-нибудь задние мосты для карьерных самосвалов через Россию иной раз. Даже так. Приходят там задние мосты и коробки, меняют документы там, где-нибудь в Ульяновске, и дальше на корабль и на юг по Волге. Потому что сами напрямую не хотят — боятся санкций. В последнее время даже китайские автосборочные заводы в Иране остановились. И это при том, что цены на автомобили в Иране в полтора раза выше мировых.

ИА Красная Весна: Почему российские компании не пользуются существующими экспортными возможностями? Это вызвано их инертностью, или есть какие-то политические причины?

— Ну, во-первых, санкции. А во-вторых, информационный шум.

Вот яркий пример — метро в Тегеране. Его строят китайцы. Раньше строили дешево и плохо. А сейчас — дорого и чуть лучше. И причем — за иранские бюджетные деньги. А ведь треть метро в Тегеране спроектировал «Метрострой» в Санкт- Петербурге, но потом из-за боязни санкций не стал строить. А метро — такой стратегический объект, что за каждый болт, проводок, вагон и т. д. должен отвечать один подрядчик. Единым подрядчиком стали китайцы. Сейчас в других городах — Исфаган, Мешхед, Тебриз и др. — начинает проектироваться подземное и наземное метро. И где там русские?

Усть-Катавский трамвайный завод (поставщик современных трамваев в Москву) яростно борется за узбекский рынок, где осталось всего 30 стареньких трамваев. Я попросил полгода назад у них презентацию на английском, чтобы хотя бы иранцам показать. Уральцы послали на сайт. Я пояснил, что иранцы это не воспримут, — до сих пор жду. А по Ирану — потенциал рынка более 1000 вагонов. Не удивлюсь, если в Иране появятся чешские трамваи, или даже белорусские. По крайней мере, заявки на перевозку электричек из Минска в Иран мне скидывали.

Такая же ситуация была ранее по троллейбусному заводу ТРОЛЬЗА из Энгельса — где там Володин со своим лоббизмом и знаменами в Иране? А надо не встречаться со спикерами иранскими, а спокойно и тихо работать на среднем уровне. Аналогично — по ГАЗ, КАМАЗ, УАЗ, Урал, тракторным заводам и прочему. А вот МАЗ и БЕЛАЗ — работают тихо и масштабно!

Что-то делается. Начинали, я помню, в 2011 году. Тогда от слова «Иран» все шарахались в сторону, кроме некоторых энтузиастов. А сейчас уже более-менее модно стало. Это, грубо говоря, и наша работа, и наших коллег.

Сейчас вводят санкции. И нет внятного объяснения, как их обходить. Вроде бы, всё достаточно просто: делай раз, делай два, делай три. Но людям надо, чтобы кто-то сверху сказал. Нашего низового уровня или среднего уровня, похоже, мало. Конечно, не хватает волшебного пинка от Владимира Владимировича, чтобы, так сказать, это всё развилось.

ИА Красная Весна: Он же не может всем заниматься лично.

— Он дает много поручений. Он давал не только поручения, но и давал деньги на стройку, на электрификацию железной дороги, на модернизацию двух электростанций. Ну и что в итоге? В итоге ничего. Слава Богу, что деньги не успели, так сказать, распилить.

Встреча президента России Владимира Путина с верховным лидером Ирана Аятоллой Хаменеи
Изображение: khamenei.ir
У нас при старом премьер-министре, при Медведеве, мало того, что всё было заморожено, но и еще он дал запрет на поставки С-300. Это же была его личная инициатива. И ничего не изменилось буквально до января прошлого 2020 года. А потом — коронавирус, пандемия.

Сейчас что-то решается. Мы, например, буквально сейчас занимаемся одним проектом — созданием в Иране транспортной российской фирмы, чтобы возить цистерны, контейнеры и вагоны по всем этим маршрутам.

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Россия-Иран и Китай. МТК Север-Юг. Экономическое сотрудничество. Интервью Шарова А.М.

Россия-Иран и Китай. МТК Север-Юг. Экономическое сотрудничество. Интервью Шарова А.М.

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

После того как контейнеровоз Ever Given заблокировал Суэцкий канал, активизировалась дискуссия по вопросу необходимости создания альтернативных международных транспортных коридоров (МТК). В частности, посол Ирана в России Казем Джалали заявил, что «коридор „Север—Юг“, который может сократить время в пути до 20 дней и сэкономить расходы до 30%, считается лучшим вариантом для замены Суэцкого канала».Соглашения о реализации проекта МТК «Север—Юг» от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) были подписаны Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге в 2000 году. Маршрут протяженностью 7200 км создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию и далее в Северную и Западную Европу.

Каково современное состояние этого проекта? Предполагает ли он выстраивание единого экономического пространства? Насколько экономически выгодно использовать железнодорожные перевозки? Эти и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

ИА Красная Весна: Много ли грузов нужно перевозить из России в Индию и обратно?

— Транспорт через Иран туда, в Индию? Зачем? Нам, в России, хотя бы поток грузов в Иран освоить. Совтрансавто, ставропольский филиал, — вот они в Советском Союзе плавленый сыр из Скандинавии возили туда, в Иран, — 500 автомобилей в неделю. Ну, а обратно — стиральные порошки, химия и тому подобное. Поэтому тут поток очень серьезный и без Индии.

Грузы в Индию есть, но они нишевые. То есть — грузы из Индии на Афганистан, в Среднюю Азию — Узбекистан и Туркмению, и в обратную сторону. И очень мало сквозных грузов — из Индии через Иран сюда.

Даже если тарифы уйдут почти в ноль, с учетом перегрузок на маршруте МТК Север-Юг в разных портах или на ж-д переходах, время перевозки ненамного уменьшится.

Проще какой-то скоростной контейнеровоз среднего уровня пустить из Индии до того же Новороссийска, и спокойно на те же 25 дней выходить. Это было бы и дешевле. Объемы перевозок в Индию будут, но они будут занимать, дай Бог, процентов 20 от всего грузооборота по маршруту МТК Север-Юг.

Южное направление перевозок из Ирана, честно говоря, не слишком сильно нам интересно. И без нас есть желающие на нем работать. Пускай работают. Но им надо выбирать, потому что если они заходят в иранский порт, то это судно потом не может в Саудовскую Аравию зайти целый год. Ну и, наверное, в обратную сторону, хотя я не уверен. Судовладельцы пусть думают, решают, что им выгоднее.

Так же и по контейнерам. Нам главное перетащить это все сюда, на Каспийское море и на север. Зачем нам везти грузы через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море, потом до Гамбурга, потом в Питер? Грузы из Ирана и из стран Персидского залива лучше перевозить через Иран и Каспийское море в Астрахань и дальше — по железной дороге в Сибирь.

Зачем нужно везти через Новороссийск и Санкт-Петербург? Там и так грузов хватает. Нам надо наши южные порты загружать работой. Тем более, есть грузы, которые надо более-менее срочно возить и туда, и обратно.

ИА Красная Весна: Каков потенциал развития железнодорожных перевозок?

— Доля железнодорожных перевозок должна возрасти до 60% — до уровня, который был раньше, во времена Советского Союза. Тогда через Джульфу на границе Нахичеванской республики и Ирана в день проходило около 30 составов. Там только с российской стороны работников было человек сто, и тысяч пять работников было на той стороне. Все функционировало.

Конечно, окончание карабахского конфликта очень интересно с точки зрения развития железнодорожных перевозок. В противовес той же Турции нужно форсировать участие Ирана в этих маршрутах. Они как бы наши союзники в этом отношении. Если Иран что-то будет делать в той же Армении или в Азербайджане, то, конечно, надо сотрудничать.

Но, во-первых, в Азербайджан их не пустят. Потому что Азербайджан придерживается санкций. И даже строительство станции Астара, которое Азербайджан декларировал как строительство на собственные деньги, которые он дал Ирану в кредит, — на самом деле происходило совсем по-другому. Иранские деньги, полмиллиарда долларов, были блокированы в Азербайджане. И вот, часть из этих денег стала азербайджанским кредитом. То есть, грубо говоря, сначала отобрали, а потом выдали им в кредит.

Если мы берем азербайджанский автомобильный маршрут, то тоже возникают проблемы. Мне дагестанцы жаловались, что с каждой машины азербайджанцы берут тысячу долларов в кассу за эксплуатацию их автомобильных дорог. Где-то 860 долларов за эксплуатацию плюс всякие сертификаты, плюс за то, чтобы пройти вне очереди, в общем где-то под тысячу долларов выходит. Они закладывают это в бюджет перевозки.

К Азербайджану у меня нет никаких политических претензий, здесь только бизнес.

Мы не можем протащить химию через Азербайджан, потому что там замминистра транспорта Азербайджана — офицер Моссада. И поэтому там на каждом пограничном посту сидит представитель госдепартамента и контролирует, что проходит транзитом. Не то что что-то опасное, даже полимеры не пропускают транзитом.

Даже этиловый спирт для производства антисептиков из России в самый разгар пандемии не могли перевезти в Иран, хотя осетинские производители уверяли, что они с кем-то там по родственному договорятся. Ничего ни у кого не вышло!

Ну, а по Армении, — тут, конечно, иранцы будут работать. Им деваться некуда. Но там тоже хлопот хватит от этих … всяких прозападников. Но там больше простора для Ирана. Больше.

ИА Красная Весна: Куда грузы пойдут из Армении? Она же заблокирована: Турция, Азербайджан, Грузия.

— Как обещали по карабахскому перемирию? Опломбированные вагоны проехали Азербайджан и выскочили в России. Так же, как азербайджанские вагоны могут проскакивать через Армению в Нахичевань.

Южно-кавказская железная дорога, она РЖД принадлежит. Они еще в 2018 году говорили, что им для того, чтобы запустить маршрут из Армении в Иран, кроме того, чтобы поднять шлагбаумы в Нахичевани, ничего не нужно. В ЮКЖД уверяли, что они нахичеванскую железную дорогу в течение трех месяцев могут довести до уровня армянского участка.

В Армению вагоны из России приходили ж-д паромами в Грузию. В порту Поти оформлялись транзитные документы, и вагоны заезжали в Армению. То есть там железная дорога работает.

Но возможности использования этой дороги для реального транзита … У меня есть сомнения, конечно. Если поднять шлагбаум — дороги заработают. Только возникают железнодорожные тарифы. И аппетиты закавказских республик — и Азербайджана нашего любимого, ну и Армении тоже.

И лучше, и правильнее уходить на Каспий. Даже в США самый дешевый маршрут идет именно через Великие озера. Там ходят связки самоходных барж балкерного типа. В одной связке бывает до десяти, до двадцати таких барж. И они идут, как трамвай. Буксир подходит, отцепляет нужную баржу, подводит ее к какому-нибудь маленькому порту в Хьюстоне или в Мичигане, а связка, как по часам, идет дальше. Хороший вариант.

ИА Красная Весна: Почему морские перевозки не развиваются?

— Нет, они развиваются. На Каспии где-то более 200 пароходов ходили туда, на Иран. Сейчас, может быть, 150.

Азербайджанцы, слава Богу, боятся санкций. Перестали сейчас плавать в Иран. Поэтому рынок освободился, и сейчас очень много российских и иранских судов там плавает. Это работает.

У нас здесь есть такой проект — железнодорожный паром пустить. С Махачкалы уже хоть сейчас можно грузить. А потом, конечно, на Астрахань надо перетаскивать порт отгрузки парома. А пока Махачкала, потом в иранский порт Амирабад, и там уже есть станция перестановки колесных пар. И без всякого Азербайджана можно спокойно работать.

Мало того, есть проект, и он, как ни странно, подписан Меджлисом. Иранцы не против того, чтобы наша широкая железнодорожная колея 1520 мм шла по территории Ирана вплоть до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Не какой-нибудь фантастический канал Каспийское море-Персидский залив копать через горы, а просто построить железную дорогу.

Совсем недавно мне сказали в Институте востоковедения РАН, что широкая колея 1520 мм существовала ранее от Джульфы через Тебриз до Казвина как минимум. И, возможно, до Тегерана. И только потом иранцы переделали ее на европейскую колею 1435 мм.

ИА Красная Весна: Если развивать морские пути, то во сколько раз можно увеличить грузопоток, чтобы не упереться в возможности портов на Каспии?

— Зачем нам упираться именно в порты на Каспии? Зачем на этом акцентироваться? У нас есть Волга, Волга-Дон. Старые пути из варяг в греки, из варяг в арабы — по рекам шли эти корабли. И у каждого города на этих реках были речные порты.

Порты в Волгограде, в Тольятти могут хоть сейчас фору дать астраханским портам. Это вопрос развития наших внутренних портов и развития Волги. К тому же, средняя загрузка астраханских портов — около 15%. И только сейчас она выросла до 25% от своих мощностей.

Самое главное — это организация системы поставки, организационные работы. Ну и развитие транспортных возможностей — скоростные контейнеровозы, катамараны с рефрижераторными контейнерами, которые могли бы в Иран баранину возить, а обратно фрукты забирать, и очень быстро проходить Каспий.

ИА Красная Весна: Некоторое время назад шли сообщения о том, что Иран собирается вступать в ЕАЭС, затем появились опровержения. С Вашей точки зрения — существует вероятность того, что Иран войдет в ЕАЭС?

— Нет. Они, конечно же, однозначно, не будут вступать в ЕАЭС. Они вообще очень большие нелюбители вступать в какие-то блоки. И последний блок, куда они вступали, это был, по-моему, СЕНТО — это еще при шахе. И то, они примерно в середине 70-х годов перестали в нем участвовать. У них лозунг: «Ни Запад, ни Восток, главное — Иран». Он у них как был, так и остался, при всех правителях.

Был неверный перевод. Спикер парламента Ирана Галибаф говорил, скорее всего, не о вступлении в ЕАЭС, а об оформлении постоянного членства в зоне свободной торговли ЕАЭС. Какой-то синхронист-переводчик неверно перевел. Эта информация сейчас курсирует только среди политологов-оптимистов, так сказать. В официальных СМИ ее нет.

В зону свободной торговли они хотят вступать и будут подавать заявку. У них срок подачи, по-моему, до осени этого года. Они уже сейчас пользуются ее преимуществами. И теперь будут просить о ее продлении, уже бессрочном.

Но, опять же, все это очень лукаво. Вот у меня есть перед глазами список товаров, которые мы позволяем иранцам ввозить по льготной пошлине или по нулевой пошлине в Россию. Товары уже пошли — через Астрахань, через Дагестан, через Армению, Казахстан, попадает это все на рынок России. А вот списка того, что мы можем льготно ввозить в Иран — у меня его нет.

Они сюда уже более 300 видов товаров завозят беспошлинно. А мы даже не можем получить список того, что можно ввозить туда, на что есть какое-то снижение тарифов. Просто список. И в евразийскую комиссию обращались, и в торгпредство.

У нас проблема: по мебели должна была минимизироваться пошлина, а мебель под запретом на ввоз в Иран. Пшеница — нулевая пошлина, но они ее покупают из США, Украины, а российская — под запретом. Ну и так далее. Куда ни ткни, они — вот такие, достаточно … персидские ребята.

 

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Электронный журнал «Караван» №84

Электронный журнал «Караван» №84

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Уважаемые читатели журнала «Караван»!   

 
С гордостью представляем вам 84-й номер нашего электронного журнала «Караван»!
 
В 84-м выпуске, как и раньше, опубликованы статьи об искусстве, культуре и литературе Ирана и русскоязычных стран.  Представлено интервью с Сепиде Никру, современной иранской  поэтессой. Надеемся, что все это будет вам интересно.

Как и всегда, мы ждем ваших статей, комментариев и откликов, дорогие любители иранской культуры. 

 
С уважением,

Сейид Хосейн Табатабаий,
Главный редактор электронного журнала «Караван»

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

80-ый номер электронного журнала «Караван»

80-ый номер электронного журнала «Караван»

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk
Уважаемые читатели журнала «Караван»!
 
Мы рады предстать перед вами с 80-м номером нашего электронного журнала – добрым посланником земли, которая является колыбелью древней цивилизации и хранительницей великого наследия литературы и искусства.
 
В этом выпуске журнала «Караван» опубликованы различные статьи на исторические, художественные и литературные темы, которые могут познакомить вас с различными аспектами культуры Ирана.
 
Напоминаю, что мы всегда ждем ваши отклики, комментарии,  очерки и научные статьи, чтобы сделать журнал еще более содержательным и притягательным.
 
 
 
С уважением,

Сейид Хосейн Табатабаий,
Главный редактор электронного журнала «Караван»

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Караван №79

Караван №79

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Уважаемые читатели журнала «Караван»!

 

Мы рады быть к вашим услугам с очередным, 79-ым,  выпуском журнала «Караван», который принадлежит вам и является мостом между культурами иранского и русскоязычного мира.

После призыва отправить нам свои статьи и размышления об Аболькасеме Фирдоуси и Омаре Хайяме мы получили от вас очень ценные материалы, которые упомянуты в этом выпуске.

Их оказалось так много, что мы смогли разместить лишь некоторые из них, но со временем все ваши статьи будут опубликованы на страницах нашего электронного издания. Я искренне благодарю всех вас, дорогие читатели, за участие в этой работе!

СКАЧАТЬ(PDF)

С уважением,

Сейид Хосейн Табатабаий,
Главный редактор электронного журнала «Караван»

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

75-ый выпуск журнала «Караван»

75-ый выпуск журнала «Караван»

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk
Уважаемые читатели журнала «Караван»!
 
Мы с гордостью представляем 75-ый выпуск нашего электронного издания всем, кто интересуется иранской культурой, литературой и искусством. 
 
Прежде всего, позвольте поздравить всех вас с Новым 2020 годом и благословенным Рождеством Иисуса Христа и пожелать вам крепкого здоровья, счастья и успехов в наступающем году!

 

Мы с нетерпением ждем ваших работ и будем рады любым предложениям по улучшению электронного журнала «Караван».
 
С уважением,

Сейид Хосейн Табатабаий,

Главный редактор электронного журнала «Караван»

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Электронный журнал «Караван» №73

Электронный журнал «Караван» №73

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk
Дорогие читатели электронного журнала «Караван»!
 

Перед вами очередной номер нашего электронного журнала, в котором вы найдете немало интересных материалов  об иранской культуре, литературе и искусстве.

 
Продолжение публикации журнала «Караван» и ваше доброе сотрудничество, дорогие читатели,  являются лучшим доказательством вечной жизненной силы культурной и литературной дружбы народов России и Ирана.
 
Как и всегда, дорогие читатели, мы ждем ваших статей, писем и предложений по улучшению нашего журнала.
 

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Электронный журнал «Караван» №72

Электронный журнал «Караван» №72

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Дорогие читатели электронного журнала «Караван»!

Прошедшее лето мы отметили двумя яркими и заслужившими ваше внимание выпусками нашего журнала, и вот теперь перед вами 72-й номер «Каравана», в котором мы представляем вам статьи о литературе, культуре и искусстве Ирана и России.

Продолжение публикации журнала «Караван» и ваше доброе сотрудничество, дорогие читатели,  являются лучшим доказательством вечной жизненной силы культурной и литературной дружбы народов России и Ирана.

Мы всегда ждем ваших статей, писем и предложений по улучшению журнала «Караван».                     СКАЧАТЬ(PDF)

С уважением,

Сейид Хосейн Табатабаий,

Главный редактор электронного журнала «Караван»

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021

Благодарственное письмо Томская ТПП

Благодарственное письмо Томская ТПП

Share on facebook
Share on twitter
Share on telegram
Share on vk

Контакты

tbc1@mail.ru 

 РусИранЭкспо
www.rusiranexpo.ru
Москва +7 495 971-33-66

Наша цель

Развитие и укрепление торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном

Copyright © 2014-2021